«Думали, что сложнее уже не будет». Строители ВСМ не хотят ждать поезда

На Петербургском международном экономическом форуме 19 июня собрались главные действующие лица самого большого российского проекта прямо сейчас. Триаду «деньги — рельсы — состав» приобщили к нашей длинной воле.

Сессию по высокоскоростным магистралям открывал министр транспорта Роман Старовойт. Во множественном числе их называют потому, что маршрут Москва — Петербург — только первый из пяти запланированных; «Фонтанка» подробно рассказывала об остальных: Адлер, Екатеринбург (через Казань), Рязань и Минск. Но сейчас предметно можно говорить только о петербургском.

Губернатору Петербурга Александру Беглову модератор адресовала вопрос: как ВСМ пройдет по городу с его водными препятствиями. На это Беглов ответил, что у нас нет препятствий — только водные красоты. И углубился в воспоминания: «Собрал нас президент на совещание (кто-то присутствовал у него в кабинете, кто-то по видео-конференц-связи) и сказал: вот пока мы не решим, строим или не строим, никто отсюда не уйдет. Дискуссия шла где-то до 2 часов ночи».

Дальше — больше. Губернатор не впервые вспомнил, что, когда строился Санкт-Петербург, кто-то из казначейского приказа отреагировал, прямо скажем, не по уставу: «Царь-батюшка, какой город? Мы со шведами воюем, денег нет». «Но длинная воля Петра сделала таким образом, что Санкт-Петербург есть, — продолжил Беглов и завершил аналогию для самых непонятливых: — Тоже на сегодняшний день непростая у нас ситуация, специальная военная операция. И наша страна, находясь под жесткими санкциями, делает такой мегапроект. Мы сильные, мы умеем это делать».

Несмотря на то, что следующим в списке спикеров был вице-мэр Москвы Максим Ликсутов, а на прямое сообщение между двумя городами приходится процента 94% от всего планового пассажиропотока, Беглова, казалось, больше интересовала другая остановка: «Президент России восстановил историческую справедливость в отношении Великого Новгорода. Николаевская дорога, по которой ездят „Сапсаны“, прошла мимо Великого Новгорода, а это северная столица великой Древней Руси». Доехать до этой, получается, уже третьей столицы на маршруте ВСМ можно будет за 29 минут — до Кронштадта и Петергофа обычно дольше.

Представители казначейского приказа тоже присутствовали. «Фонтанка» рассказывала, что основные финансовые документы концессии почти на 2,5 трлн рублей были подписаны после недвусмысленного намека президента, и что транши уже идут. Кредитное участие принимает синдикат крупнейших банков страны во главе со Сбером, и им «длинный взгляд» знаком. «Участвовать в синдикате на очень большую сумму приняли решение банки, которые видят стратегические преимущества в этом проекте, — заявил Александр Ведяхин, первый заместитель председателя правления Сбербанка. — Сама кредитная документация — это 10 тысяч листов, физический объем — примерно полтора метра, если в горку поставить. Это самая большая концессия, с какой стороны ни посмотри, в истории Российской Федерации».

Распределить нагрузку между всеми было нелегко: «Ни у одного банка нет такого большого норматива достаточности, чтобы сказать: „Мы решили и выдали столько денег в этот проект“. Таких нормативов и такой концентрации риска нет, даже Сбер не может себе это позволить». На чем основана уверенность банкиров, Ведяхин тоже сказал: на операционную окупаемость проект должен выйти через 10 лет после запуска, а на стабильную возвратность долга — еще через 10.

На вопрос, нет ли иностранных участников проекта, Ведяхин отрезал: «У нас достаточное количество желающих в Российской Федерации».

Глава РЖД Олег Белозеров сосредоточился не на очевидном эффекте (туризм, бизнес, строительство), а на грузовом движении. По его словам, сейчас прямой перевозки грузов между Петербургом и Москвой нет: не разойтись с «Сапсанами» из-за разницы скоростей. ВСМ позволит высвободить пути для 30 млн тонн грузов, а не строить новые, как предполагалось, и сэкономить таким образом 600 млрд. А это значит, что тарифы не вырастут соответственно. Если же посмотреть дальше, то ВСМ пропустит грузы в Мурманск, а это уже геополитика — развитие Арктики.

Несмотря на то, что ВСМ пока непосредственно затрагивает шесть регионов, в периметр стройки уже вошли 23 субъекта Федерации и 150 предприятий, рассказал Роман Старовойт. Вовлечены университеты и институты; например, на базе Российского университета транспорта создана Академия высокоскоростного движения, из которой в следующем году выйдут первые 60 студентов, а к моменту запуска ВСМ в 2028 году — уже 500.

На ПМЭФ-2025 выступил Дмитрий Пумпянский, президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей, который сейчас уже не имеет формального отношения к Группе Синара, но говорит компетентно. Непосредственно на поезд, по его словам, приходится 10-15% всей стоимости проекта, но без этой «вишенки на торте» никто никуда не поедет.

По данным Пумпянского, поставщики у завода есть уже из 36 регионов, а не 23, и эта цифра будет расти. Одна из самых важных задач — создание двухсистемного тягового привода — уже решена.

На другой сессии президент холдинга «Синара — транспортные машины» Александр Мишарин объяснял уникальность задачи: «Скорость взлета самолета, самого крупного, 787-го, — 280 км в час. При этом он в плотных слоях атмосферы находится несколько минут. Поезд со скоростью 360-400 км в час постоянно находится в таких слоях атмосферы, то есть имеет колоссальное воздействие воздуха и имеет воздействие инфраструктуры».

В отличие от банкиров, разработчики состава не чураются международной кооперации, благо отраслевых производителей в мире вообще единицы. Зарубежные поставщики будут из дружественных стран, на их долю придется 10-15%. Что касается распределения внутри России, то «Уральские локомотивы» возьмут на себя до 50% себестоимости (вагоны из экструдированного алюминия и сама ходовая часть), остальное — другие участники. В модернизацию завода направят 60 млрд рублей.

«Вы спрашиваете, что самое сложное? Самое сложное — это сам поезд создать в целом, чтобы он поехал вовремя, — рассказал Пупмянский. — Но я думаю, все будет выполнено. Впервые встречаюсь с таким высоким уровнем организации проекта такого масштабного в Российской Федерации».

Завершал обсуждение Алексей Крапивин, генеральный директор ГК Нацпроектстрой. «Фонтанка» рассказывала, что именно она строит инфраструктуру ВСМ в Петербурге. Но это лишь малая часть.

«Мы участвуем в реализации Восточного полигона, — произнес Крапивин. — Мы думали, что сложнее строительства Восточного полигона уже ничего не может быть. Но сегодня мы обсуждаем строительство гораздо более высокотехнологичной железной дороги».

Самое важное: это первая в России безбалластная железная дорога, где безбалластная плита с интегрированным рельсом лежит на всем протяжении — и на земле (70% ВСМ), и на эстакадах (30%). Разрабатывать технологию начали 2 года назад, вложили миллиард за два года. В итоге, по словам Крапивина, имеется полностью локализованная технология для безбалластной плиты на колее 1520 мм. Для производства этих плит откроют два завода — в Тверской и Новгородской областях, вложив 15 млрд рублей. Предполагается, что работать там будут 1,5 тысячи человек, запуститься хотят в следующем году.

Второй момент: порядка 180 км на пути ВСМ — это искусственные сооружения. Собирать эстакады будут на коробчатых железобетонных балках, каждая длиной 32 метра и весом более 700 тонн. «Таких балок в стране еще не производили и не использовали, — подчеркнул Крапивин. — Так как балка 700 тонн, ее невозможно перевозить по автомобильным дорогам. Поэтому на протяжении всей трассы будет построено 10 полигонов, на которых локально, приобъектно будут производиться железобетонные балки. И также с этих полигонов будет произведен монтаж». Запустить эти 10 полигонов хотят одновременно, в мае 2026 года. Задача — подготовить кадры к этому времени.

«Для нашей группы это сложнейший проект, — подытожил Крапивин и обратился к Пумпянскому: — И я очень надеюсь, Дмитрий, что к моменту, когда будет построена железная дорога инфраструктурно, будет готов и поезд, и мы состыкуемся в один момент времени». Прозвучало как вызов — кто кого будет дожидаться.