Крах на скорости 20%. Отечественный автопром ищет баланс между глобализацией и суверенитетом

Российский авторынок в штопоре: за год исчезли 400 дилеров, а маржинальность их бизнеса сорвалась в пропасть. Лизинг подорожал на 55%, а износ автопарка бьет рекорды — 25% транспорта старше 14 лет. Государство вливает миллиарды (только 18 миллиардов рублей скидок на льготные кредиты), но отрасль требует не денег, а стратегии — иначе к следующему ПМЭФ обсуждать будет уже нечего. По крайней мере, дилерам. Вектор направления развития авторынка нащупывали на форуме 20 июня.

По оценкам «Газпромбанк Лизинг», четверть транспорта в РФ по срокам службы составляет более 14 лет. В долгосрочной перспективе, конечно, следует ожидать восстановления рынка продаж, но сейчас потенциал для обновления автопарка скорее накапливается, чем реализуется. Особенно это касается корпоративных продаж: доля лизинга в этом сегменте снижается, как и доля самих продаж.

— Главная проблема — рост стоимости владения. За три года ежемесячный платеж по лизингу вырос на 55%, а стоимость договора — на 44%, — поделился генеральный директор компании Вячеслав Спиров.

Представители дилерского бизнеса еще никогда не принимали участие в форуме, заметила генеральный директор «Рольфа» Светлана Виноградова:

— На сегодняшний день в России 4100 дилеров. Год назад было 4500. Сокращение идет достаточно быстрыми темпами, просто к следующему форуму можем не успеть. Поэтому я буду говорить всё как есть. У нас маржинальность бизнеса 2%. В лучшие времена считалась очень хорошей. Поэтому, когда ставка была 5%, а у тебя маржа 2%, как-то все-таки складывалось. Когда ставка 21%, то нетрудно подсчитать, какой стала маржинальность бизнеса.

Раньше «Рольф», отмечает Виноградова, продавал 102 тысячи подержанных автомобилей в год. В прошлом году — только 60 тысяч, в этом планирует 30.

— При ставке 10% можно продавать 10 тысяч машин в месяц. При 20% — всего 2,5 тысячи, — объяснила Виноградова.

Доля китайских брендов упала с 54% до 51%. Российские марки в портфеле компании занимают уже 40%. Параллельный импорт сократился с 10% до 6%, но спрос на премиальные машины остался.

— 70% клиентов корейских брендов пересаживаются на китайские авто, — сказала Виноградова.

Чтобы выжить, отметила Виноградова, дилеры переходят на транзакционную модель — не выкупают автомобили, а сводят покупателей и продавцов. Другой тренд — развитие сервисов вокруг владения автомобилем. И, на примере «Рольфа», запуск собственного бренда запчастей:

— Не буду лукавить, большинство все-таки запчастей мы размещаем на премиальных заводах в Китае.

Ключевой темой дискуссии стал переход от глобализации к суверенному развитию.

Замгендиректора КАМАЗа Антон Сарайкин поделился, что для грузовика нового поколения К5 удалось поднять уровень локализации с 3500 до 4700 баллов, достигнув 70%, хотя на этапе выхода в 2020-м он едва достигал 30%. Развитие собственного инжиниринга компания освоила за год.

— По стандартным регламентам такая работа занимает 3–5 лет. У нас не было этого времени, иначе нас бы просто не было на рынке, — признал Сарайкин.

СИБУР активно разрабатывает новые полимеры для автопрома, и конкретные примеры уже есть. Например, модель ВАЗа Iskra включает детали из сырья предприятия: дверные карты, бамперы и панели.

— Кроссовер Azimut: здесь топливный бак, и бамперы, и много чего еще другого сделаны уже из полностью российских компонентов, — отметил исполнительный директор СИБУРа Павел Ляхович. Он добавил, что участвуют в этом около 170 производителей, а среди партнеров — крупные игроки КАМАЗ и АВТОВАЗ, накануне на форуме было подписано соглашение с РЖД.

Тем не менее Сергей Громак напомнил, что, по его мнению, «курс на технологическую независимость — это красная линия»:

— Локализация должна быть разумной. Даже советские «Жигули» не были на 100% локализованы.

Он отметил, что иностранные производители могут работать в России, но контроль должен оставаться за российской стороной.

Ключевые компоненты — электроника, двигатели, ПО — должны производиться в России, подчеркнул президент, «АВТОТОР Холдинг» Денис Пак. Примером такого подхода стал проект в Калининградской области. Компания «Автотор» запустила производство электродвигателей и электронных блоков мощностью до 1 миллиона единиц в год. Планируется развивать литейные и механические производства для двигателей, тормозных и рулевых систем.

Общий объем инвестиций превышает 70 миллиардов рублей до 2033 года.

Накануне АВТОВАЗ договорился о выпуске Lada Iskra на «Автозаводе Санкт-Петербург» (бывший Nissan). Часть объема будут собирать из тольяттинских машинокомплектов, сборку планируют запустить уже в сентябре.

— Это обеспечит сохранение опытного коллектива «Автозавода» — подчеркнул президент АВТОВАЗа Максим Соколов.

Вероятнее всего, причиной переориентации площадки стал низкий спрос на автомобили Xcite, сборку которых завод запустил в прошлом году: за всё время было собрано порядка 20 тысяч штук, а продано за всё время лишь 8 тысяч. Нераспроданные запасы «Фонтанка» на парковке завода разглядывала весной.

На фоне споров, за каким двигателем будущее — электрическим или внутреннего сгорания, вице-президент АВТОВАЗа Сергей Громак считает, что нужно делать ставку на разумное использование природных преимуществ.

Он напомнил, что Россия занимает восьмое место в мире по запасам нефти.

— Почему нам не использовать дешевую нефть как конкурентное преимущество? — задался он вопросом.

По его мнению, переход на электромобили сделает страну зависимой от Китая, поскольку наш восточный партнер — второй в мире по запасам лития.

— С 2009 по 2023 год правительство КНР вложило в отрасль 231 миллиард долларов. Это не только технология, но и инструмент геополитического влияния, — отметил он.

Поэтому электродвижение для РФ — пока что только ниша.

По этой же причине расстался со своим проектом основатель первого в России электрогрузомобиля Игорь Гирдин, учредитель ООО «ЦентрКреативныхТехнологий».

— Я вложил в него 1 миллиард рублей собственных средств, но в конце прошлого года вышел из бизнеса. Причина — отсутствие рынка электротранспорта. Мы создали машину с отличными потребительскими свойствами и экономической эффективностью благодаря субсидиям Минпромторга. Но рынка электрической логистики в России нет. Четыре года назад его не было, и сейчас его нет, — рассказал Гирдин.

Проект стартовал в особой экономической зоне «Технополис» в Москве. Команда Гирдина выиграла конкурс СПИК 2.0, получив субсидию в 1 миллион рублей. Это дало экономический эффект, но не решило главной проблемы. Потенциальным клиентам пришлось бы потратить огромные деньги на закупку парка: электрогрузовик с учетом субсидий стоит 4–2 миллиона рублей, и это, пояснил Гирдин, серьезные затраты. Ранее «Фонтанка» писала, что на развитие производства электромобилей и инфраструктуры для них в России было направлено около 500 миллиардов рублей частных инвестиций.

О том, что для поддержки производителей отрасли и покупателей сделали власти, рассказал замминистра Минпромторга Альберт Каримов.

Для поддержки отрасли власти продлили сроки уплаты утильсбора (до 15 декабря 2025 года). Это, сказал он, поможет сохранить оборотный капитал, особенно в условиях высоких процентных ставок.

Продолжают работать программы льготного автокредитования и лизинга. За пять месяцев по ним продали более 60 тысяч автомобилей. Объем скидок превысил 18 миллиардов рублей, причем 80% из них пришлось на Lada.

Власти делают ставку на развитие компонентной базы. Из 740 критически важных деталей, которые ранее импортировались, почти половина уже освоена или находится в стадии производства. За 3,5 года государство выделило более 11 миллиардов рублей на 50 проектов по разработке новых компонентов. Еще 40 проектов получили 2 миллиарда рублей через Агентство технологического развития.