Одни мы это не потянем. Почему метрополитен не хочет отпускать Смольный с новых станций

Петербургский метрополитен не желает оставаться один на один со станциями зеленой и фиолетовой линий, которые аврально вводили в 2018–2019 годах. Там еще работать и работать, а их прежний заказчик норовит умыть руки.

Станции вводили со множеством недоделок, которые исчислялись сотнями — от отваливающейся плитки до встающих траволаторов. Подземка не была настроена брать это все на баланс в таком виде и нести ответственность за дефекты. Так что Дирекция транспортного строительства и метрополитен во всех случаях заключали соглашения о временной эксплуатации, за время которой все должны были исправить.

Прошли годы, все сроки вышли. «Петербургский метрополитен» и Дирекция транспортного строительства как начали ходить в арбитраж с исками друг к другу, так и ходят до сих пор — хотя стройка новых станций их больше не связывает. Претензии можно условно разделить на несколько видов:

1. метрополитен с переменным успехом понуждал дирекцию исправить наконец дефекты на станциях;

2. метрополитен вынужден был сам за свой счет что-то доделывать — и потом взыскивал это с дирекции;

3. дирекция пытается вообще выйти из этих соглашений с метрополитеном, а тот ее не отпускает.

О том, куда завела эта эпопея, можно судить по последним решениям суда. В конце июня по одному из исков апелляция вновь отказала дирекции.

Речь в нем идет о Фрунзенском радиусе, участке без депо. В 2019 году Ростехнадзор выдал заключение о соответствии, Госстройнадзор — разрешение на ввод, но три станции с тоннелями все равно запустили с 1 215 замечаниями. Устранить их по соглашению о временной эксплуатации должны были до конца 2019-го. Пока «Метрострой» еще более или менее был на плаву, успели исключить почти тысячу пунктов.

Дирекция решила, что раз с 2024 года заведующим по метро назначен комстрой, то теперь это не ее забота и соглашение надо расторгать. Однако подземка так не считает. И суд тоже: «Просрочив исполнение обязательств по соглашению, а также, будучи заранее осведомленным о предстоящей передаче полномочий по строительству метрополитена другому исполнительному органу государственной власти, дирекция длительное время не предпринимала никаких действий для обеспечения исполнения своих обязательств, не предъявляла соответствующих требований к подрядным организациям и третьим лицам, которые должны были выполнять работы по устранению недостатков строительства, не заявляла требования к одному из генподрядчиков в период банкротства последнего».

В других исках ДТС прямо объясняет, что от нее все равно сейчас толку в метро не будет: ни средств, ни полномочий, ни людей. «В дирекции произошло сокращение штата работников управления по строительству метрополитена в полном объеме, участие дирекции в комиссионных осмотрах не представляется возможным, — цитирует суд. — Более того, у дирекции отсутствуют лимиты финансирования бюджетных средств для оплаты работ, связанных с устранением замечаний по объектам метрополитена».

И здесь суд тоже согласен. Когда метрополитен, несмотря на все обстоятельства, пытался принудить дирекцию доделать все за три месяца на Фрунзенском радиусе, арбитраж отказал: «Истцом фактически предъявлены к ответчику неисполнимые требования». То есть соглашение есть, а рычагов нет.

Прямо сейчас соглашение — это единственное основание со стороны подземки от кого-то что-то требовать насчет новых станций. Но не только.

В мае апелляция приостановила производство по делу насчет депо «Южное» после того, как в конце 2025 года первая инстанция тоже отказала дирекции в расторжении соглашения.

После запуска депо, по соглашению, надо было устранить 837 замечаний. «В настоящее время по объекту остаются не устраненными 837 замечаний, — говорится в декабрьском определении арбитража. — Кроме того, имеется большое количество вновь выявленных в период временной эксплуатации замечаний, подлежавших устранению в рамках гарантийных обязательств».

Да, у дирекции теперь ни полномочий, ни людей, но суд предлагает оценить риски метрополитена, если его оставить без пусть невыполнимого, но формального документа:

• отсутствие у ГУП «Петербургский метрополитен» правовых оснований в части эксплуатации объектов, в отношении которых заключены соглашения, и осуществления перевозки пассажиров;

• объект на праве хозяйственного ведения за предприятием не закреплен, на баланс предприятия не принят, амортизация на него не начисляется;

• отсутствие у ГУП «Петербургский метрополитен» экономического обоснования несения расходов по временному содержанию и обслуживанию объектов, в отношении которых у ГУП «Петербургский метрополитен» отсутствуют вещные права;

• отсутствие у ГУП «Петербургский метрополитен» оснований для несения затрат на устранение недостатков строительства.

«Соглашение является единственным правовым основанием для владения и пользования ответчиком объекта, — пишет суд. — Указанные риски могут обусловить прекращение предприятием эксплуатации объекта, закрытие электродепо „Южное“, повлечет невозможность эксплуатации всей 5-й (фиолетовой) линии метрополитена и прекращение перевозки пассажиров».

Проще говоря, если сейчас отпустить дирекцию, то станции можно закрывать на замок, ведь они все еще — не имущество метро.

Дирекция транспортного строительства пыталась переложить это бремя. Весной, в частности, апелляция выдала определение по участку зеленой линии до «Беговой». На тот момент статистика по замечаниям там была такая:

• по группе 01 из 389 замечаний не устранено 378;

• по группе 02 — из 72 замечаний не устранено 64.

«Дирекция неоднократно обращалась в адрес СПб ГКУ ФКСР по вопросу подписания соглашений о перемене лиц в обязательстве по соглашениям о временной эксплуатации, — говорится в документе. — Фонд отказал в подписании в связи с отсутствием для этого оснований».

Есть и запасной вариант: «Дирекция полагает, что устранение недостатков строительства должно быть обеспечено комитетом по транспорту Санкт-Петербурга как органом, курирующим перевозку пассажиров метрополитеном». Но и тут суд не поможет, ведь у комтранса ни документации, ни финансирования на это нет, да и вообще это не его компетенция.

Напомним, в прошлом году Петербургский метрополитен заказал оценку вероятности аварий в двухпутных тоннелях. Речь как раз об упомянутых участках зеленой и фиолетовой линий. В качестве обоснования назвали в том числе «многочисленные дефекты и повреждения строительных конструкций».

Важно отметить: после создания «Метростроя Северной столицы» технический вопрос — кто будет приводить в порядок станции — был решен. Контракты заключили с этим новым городским генподрядчиком. Но от «временного статуса» зеленую и фиолетовую линию это, судя по всему, не спасло.

Впрочем, опыт показывает, что ввод в эксплуатацию новых станций метро с сотнями и тысячами недоделок — это не только тяжелое наследие кризисного «Метростроя». «Фонтанка» рассказывала, что исправлять дефекты продолжают и на запущенных в конце 2025 года «Путиловской» и «Юго-Западной».