Дорого, но нужно. В Петербурге впервые могут построить лифт на глубокой станции метро

В документации по станции метро «Театральная» проявился лифт для маломобильных пассажиров, который должен будет доставлять их к платформе на глубину более 50 метров. Это первый такой объект в Петербурге, хотя пражский опыт здесь пытались приземлить давно.

Помимо расположения вестибюля под стадионом НГУ им. Лесгафта и некоторых других подробностей, внимание на себя обратила еще одна идея. В ТЗ на изыскания говорится: «…проходка шахтного ствола с подходными выработками, включая коридор МГН». Это означает, что проектировщики прорабатывают вариант с вертикальным лифтом для маломобильных групп населения прямо на уровень платформы. Такого в Петербурге на глубоких станциях еще не делали.

На самом деле лифты для маломобильных граждан значились на схемах, когда «Театральную» еще предлагали выводить на место бассейна НГУ им Лесгафта — по обе стороны от улицы Декабристов. Сейчас же, когда место перенесли, в техзадании появилась формулировка «переустройство действующего эваковыхода в коридор для МГН». Из этого можно было бы сделать вывод, что нынешний эвакуационный ствол, который выводит со станции «Театральная» прямо на площадь у Мариинки, хотят переоборудовать под новый лифт. Но собеседники «Фонтанки» в строительном блоке говорят, что план все же другой: зарезервировать под глубокий лифт именно новую шахту, которую будут сооружать для строительства выхода.

Напомним, лифты для маломобильных пассажиров и сейчас есть в петербургском метро — на станциях «Беговая», «Зенит», «Дунайская», «Шушары», «Горный институт» и «Путиловская». Но к платформе они опускаются только на мелких станциях, всего на несколько метров. На глубоких же — только в подземный кассовый зал.

По данным «Фонтанки», концепция «Театральной» предполагает, что сначала маломобильные граждане спускаются на лифте в подземный вестибюль, метров на восемь, там проходят контроль и после, опять же на лифте, спускаются на платформу.

Спор о необходимости и возможности такого строительства для глубоких станций в Петербурге идет не первый год. В 2019 году он дошел до контракта. Институт «Трансэкопроект» (сейчас входит в холдинг Нацпроектстрой) за 20 млн рублей сделал предпроект по заказу Смольного «по определению параметров приспособления Кировско-Выборгской линии метрополитена от станции „Проспект Ветеранов“ до станции „Чернышевская“ для обеспечения доступа маломобильных групп населения».

В техзадании были перечислены все 11 станций этого участка, а в 2020 году вышел номер интернет-журнала «Транспортные сооружения» со статьей «Встройка вестибюлей метрополитена в исторические здания: опыт Ленинграда и Праги, современные задачи и технологии в контексте формирования безбарьерной среды». Авторы — Александр Стругач и Андрей Трифонов из ООО «САБ», которое участвовало в разработке.

В ней они вспоминали, что еще в 1962 году такой лифт хотели соорудить на станции «Площадь Ленина» — с интеграцией в здание Финляндского вокзала. Однако из этого ничего не выросло, и город так и не обзавелся «реализованными примерами специализированных наземных вестибюлей и сопутствующих сооружений, оборудованных для доступа МГН к платформам метрополитена».

Из ближайшего к нам окружения такими примерами обзавелись Хельсинки и Прага, где лифтовые каскады встроили в станции «И. П. Павлова» и «Карлово намести». То есть при должной осмотрительности и внимании к грунтам и деформациям это возможно, хотя понятно, что лифтовая шахта на «Ленинском проспекте» и «Нарвской» — это не одно и то же.

Но вот, к примеру, «Площадь Восстания» — уж на что сложный и нагруженный пассажирами узел. Авторы статьи разработали принципиальное решение и для нее: «Встроить лестнично-лифтовой узел и дополнительный вестибюль непосредственно в объём исторического здания с выходом на тротуар Лиговского проспекта. Суммарная глубина выработки для устройства лифтовых шахт для двухступенчатого каскада лифтов составит около 56…58 м».

При этом появляется два наземных входа в лифты по обе стороны проспекта, подуличный переход с выходом в новый специальный кассовый зал, шахта из него на уровень станции и соединительный ходок к платформе.

Инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов подчеркивает: лифты в метрополитенах не являются каким-либо новшеством или экзотикой. Исторически их стали использовать в подземке даже раньше привычных эскалаторов — еще в конце 19-го века. Но скоро стали понятны недостатки лифтов — именно как единственных средств доставки пассажиров из вестибюлей к платформам: не могут работать непрерывно и в случае чрезвычайной ситуации становятся ловушкой. Так в естественном отборе уцелели эскалаторы.

В том же Ленинграде проектировщики не единожды присматривались к лифтам — и до «Площади Ленина».

«В конце 1950-х годов был проработан вариант с лифтовыми подъемниками для будущего „Парка Победы“. Позднее к идее лифтов возвращались в шестидесятые, когда город строил уже третью линию и планировал так до сих пор и не построенную „Адмиралтейскую“ на третьей линии (между „Гостиным двором“ и „Василеостровской“) — из-за сложностей с расселением исторически ценных и не очень зданий лифт видели единственной возможностью сделать сообщение станции с поверхностью, — рассказывал Графов. — Но во всех случаях экономия и скорость пали под натиском вопросов безопасности. И более к лифтам, как к единственным способам доставки пассажиров в метро, в городе на Неве не возвращались».

В итоге первым лифтом оказался подъемник на «Парнасе» в 2006 году. С тех пор и возникла нынешняя конфигурация: лифты дублируют лестницы и обеспечивают более доступную среду маломобильным пассажирам.

Устанавливают лифты и в других городах России, но практика разная. «При прочих равных условиях одного правового поля в Москве пассажиры на ряде станций имеют право самостоятельно использовать лифтовые кабины. Например, чтобы спуститься с уровня земли до уровня кассового зала. В Петербурге подходят строже. У нас лифт — это пока роскошь, о намерении использовать которую нужно сообщать заранее, обратившись к сотрудникам метро», — отмечает Графов.

В прошлогоднем интервью с начальником метрополитена Евгением Козиным «Фонтанка» поднимала этот вопрос. Тогда Козин рассказал, что несколько лет назад существовало лобби, которое продвигало глубокое лифтовое оборудование, но «здравый смысл восторжествовал»: «Затраты высоки. Это же не просто пробить шахту, содержать ее, обеспечить гидроизоляцию. Нужно соорудить подходные выработки, обеспечить соответствующие узлы оплаты проезда, то есть создать целую инфраструктуру».

Действующие своды правил и СНиПы в России не обязывают ставить лифты, но в пункте 5.5.4 есть рекомендации:

• на станциях мелкого заложения лифт на платформу следует предусматривать непосредственно с поверхности земли, а если нет возможности — с уровня кассового зала вестибюля;

• на станциях глубокого заложения «при наличии технической возможности и по заданию на проектирование в рамках „разумного приспособления“ допускается предусматривать лифт, доступный для МГН, с поверхности земли в уровень платформы или в коридор, размещаемый в промежуточном уровне».

В пресс-службе предприятия 4 августа тоже сослались на нормативную документацию, которая «не устанавливает обязательных требований к конкретному месту опускания пассажира на лифте».

Что касается «разумного приспособления», то подземка видит это так: «Лифты опускают маломобильных пассажиров с уровня дневной поверхности до уровня зоны транспортной безопасности и турникетов. Далее сотрудники дистанции по обеспечению мобильности пассажиров оказывают необходимую помощь, используя специальные средства — они есть на каждой станции». То есть на лифте — максимум до подземного вестибюля, дальше всё как сейчас.

Дмитрий Графов настаивает: несмотря на сложность и дороговизну, строительство лифтов возможно даже в плотной исторической застройке, и пример Праги, где значительное количество станций разрабатывались и строились при поддержке советских специалистов, тому подтверждение.

По данным «Фонтанки», в строительном блоке Смольного тоже время от времени возвращаются к проработке подъемников для маломобильных граждан, чтобы им не пришлось каждый раз подавать заявку в службу дистанции и ждать, пока до них доедут. Причем не только в виде лифта: есть также концепция фуникулера, под который отдают одну из эскалаторных ниток. Но дальше концепции дело не идет — нет нормативной базы.