Привет от Рогозина. В Петербурге, правда, запустят двухэтажный трамвай?

О том, что двухэтажный трамвай «Антар» разрабатывают специально для Петербурга, на днях написал телеграм-канал Rollingstock, ссылаясь на производителя — Усть-Катавский вагоностроительный завод. Визуализацию вагона представляли на выставке «Иннопром», которая проходила в Екатеринбурге. Именно на ней журналистам сообщили, что «идет проработка поставки таких вагонов в Санкт-Петербург».

О двухэтажном трамвае говорят несколько лет. В 2022 году Роскосмос (а корпорация, напомним, в какой-то момент плотно занялась рельсовым транспортом и серьезно нацеливалась на Петербург) опубликовал эскизы будущего вагона от УКВЗ.

«Это очень подходящий вид транспорта. Я от этой идеи точно не откажусь. Кроме пассажирских вагонов мы делаем грузовую платформу для перевозки космических аппаратов. То, что мне показали наши разработчики из Усть-Катава, — это просто бомба», — говорил тогдашний глава госкорпорации Дмитрий Рогозин. На тот момент предполагалось, что вагон предназначен для соединения города Циолковский в Амурской области с космодромом Восточный.

В 2024 году на том же традиционном «Иннопроме» губернатор Челябинской области Алексей Текслер сообщил, что проект по созданию вагона реализуют в 2026 году. Год назад на выставке презентовали макет, и вот сейчас тему продолжили.

Двухэтажный трамвай «Антар» значится на сайте УКВЗ в категории «перспективные разработки». Про космодром там ни слова, зато указано, что он «предназначен для эксплуатации на городских линиях с шириной колеи 1 524 мм преимущественно для обслуживания туристических маршрутов со значительным пассажиропотоком».

Его длина — 16,8 метра, ширина — 2,5 метра. Но самый интригующий показатель, конечно, высота — 5,4 метра.

Двухэтажные трамваи — не ноу-хау УКВЗ. Но в регулярном сообщении они сохранились в мире только в Гонконге, где работает фактически единственная линия с коротким ответвлением общей протяженностью чуть более 13 км, рассказал «Фонтанке» Владимир Валдин, директор по решениям в области ОТ компании Simetra и автор телеграм-канала «Перронный наблюдатель».

«В парке перевозчика 165 вагонов разных лет постройки практически идентичной геометрии, — говорит он. — Эксплуатация именно таких вагонов тут дань традиции; система 1904 года была построена англичанами под конкретный габарит, который со временем не претерпел никаких изменений. В Великобритании тех времен двухэтажники были скорее правилом, чем исключением, и этот подход распространился и на колонии».

В самой Великобритании даблдекеры на последней сохранявшейся в стране линии работали в курортном Блэкпуле до 2016 года — также поддерживая дух традиции и работая своеобразной визитной карточкой города. Здесь одна линия — тоже с коротким (новым) ответвлением, к запуску которого старый подвижной состав заменили на новый сочлененный от Bombardier с полной реконструкцией сети. Сейчас старые вагоны содержатся в историческом депо; до прошлого года они выпускались на линию по праздникам и для заказных поездок, пока местные органы технического регулирования не вспомнили о неких потенциальных опасностях от них. Говорят, проблема согласования допуска заново решается, но очень долго, рассказывает Владимир Валдин.

Ещё одна система, где до недавнего времени работали двухэтажные вагоны (в составе поездов-микс с трамваями разной этажности), — Египет, опять же бывшая британская колония. «До марта этого года, пока не началась реконструкция под современный стандарт ЛРТ, их можно было увидеть на сети Рамлех (2 маршрута на востоке Александрии), — говорит Валдин. — Вероятно, сколько-то старых трамваев оставят и после завершения реконструкции (2028) в качестве исторических».

О том, что «Антар» готовят именно для Петербурга, написал телеграм-канал Rollingstock. «Фонтанка» направила запрос производителю — УКВЗ, но к моменту публикации ответа нет.

Горэлектротранс ответил обтекаемо: «Такая разработка на заводе ведется, нашему предприятию о ней известно. Однако это вся информация, которой мы располагаем, и прокомментировать, на каком этапе данная разработка, не можем. Можно точно сказать, что сейчас ещё нет возможной даты опытной эксплуатации таких вагонов в нашем городе».

Это очевидно: нет трамвая, нет и даты. Но, по данным «Фонтанки», некоторые переговоры действительно происходили. И, судя по всему, категорического отказа завод не получил. Это было бы странно: Петербург претендует на инновационность транспортной системы, по крайней мере в том, что касается рельсового транспорта. И вот так с ходу отметать предложение производителя — не в духе транспортного блока.

Но если подходить к этому здраво, то надо понимать целеполагание. Длина и ширина «Антара» примерно соответствует односекционным вагонам, которые тот же УКВЗ поставлял в Петербург. Еще один этаж — это, условно, еще одна секция. То есть по вместимости он будет не сильно опережать обычный двухсекционный вагон.

Туристический бренд? Это возможно. Но, во-первых, в Петербурге уже запустили специально для центра города разработанные модели в стиле ретро — «Довлатов» и «Достоевский». А во-вторых — вопрос приоритета.

Напомним, в прошлом году комтранс сообщил, что до 2030 года в Петербурге надо закупить 300 трамваев, чтобы перевести весь парк в нормативное состояние. И запрашивал в бюджете 2026 года дополнительно 14 млрд на закупку 72 вагонов. В итоге ему не дали купить даже 26 трамваев за 4,7 млрд рублей (предполагалось, кстати, что несколько может привезти как раз УКВЗ). Финансовый блок Смольного избегает слова «секвестр», но про оптимизацию расходов бюджета говорит уже открыто. Поэтому интересно представить выражения лица, например, вице-губернатора Алексея Корабельникова, когда транспортники придут к нему с финансовой заявкой на приобретение двухэтажных трамваев.

Главный технический вопрос связан с высотой и инфраструктурой.

Исполнительный директор МАП ГЭТ, член Общественного совета при Минтрансе России Владимир Федоров подтвердил «Фонтанке», что запуск двухэтажных вагонов — это технологически непростая история. В качестве примера он привел 1938 год, когда СССР приобрёл в Англии два двухэтажных троллейбуса, их запустили по ряду улиц в столице: «Чуть позже в Ярославле построили ещё 10 клонов таких троллейбусов. Однако для их запуска пришлось поднять уровень контактной сети и выбрать трассу без путепроводов на пути следования. При этом уровень потолка на первом и втором этажах этой машины был меньше 175 сантиметров».

Кроме того, потребуется как-то менять эксплуатацию обычных вагонов.

Второй аспект — это нагрузка на путь. «Да, по большей части в центре города пути уложены на бетонную плиту. Но кроме нее в конструкции пути есть резиновые вкладыши, стрелочные переводы. Они рассчитаны под стандартную динамическую нагрузку от вагона, — считает Федоров. — У двухэтажного вагона неминуемо вырастет нагрузка на одну ось. А если сегодня современные трамваи еле вписываются в этот норматив из-за дополнительного оборудования в виде систем климат-контроля и прочего, то двухэтажный точно станет палачом для путей. Под политическим давлением запустить можно будет, но ненадолго».

Третий аспект — это ремонтная база. Напомним, недавно в Петербурге закончили реконструкцию Трамвайного парка № 7, а сейчас на масштабную реконструкцию уходит Третий трампарк, так называемая «Блоха». Но во всех случаях предусматривается обслуживание вагонов стандартной высоты, и всё оборудование трамваев сегодня расположено на крыше. «Если поступят двухэтажные вагоны, то под них придётся создавать обслуживающее депо с нуля, в зависимости от их технического обслуживания. Опять же вопрос подъёма таких вагонов как в депо, так и при сходе на линии», — говорит Владимир Федоров.

«Фонтанка» направила УКВЗ вопрос: понадобится ли для эксплуатации «Антара» поднимать контактную сеть в Петербурге или реконструировать инфраструктуру? На момент публикации ответа нет.