Больше 4 не собираться. В Петербурге решили, какими будут правила для общественного транспорта

В Смольном разработали региональный стандарт, по которому должен работать городской общественный транспорт. Как со всеми такими документами, где прописаны средние показатели, самое интересное — это сравнить со своим автобусом.

Проект регионального стандарта транспортного обслуживания населения на 2025–2029 годы опубликован на сайте городского правительства. В комтрансе сообщили, что руководствуются постановлением федерального правительства от декабря 2023 года, в котором и прописано — в какие показатели должен целиться субъект федерации на 5 лет.

Всего их 13: три относятся к безопасности, восемь — к комфорту.

С первыми все более или менее понятно. Например, доля ДТП с пострадавшими, которые произошли по вине водителей общественного транспорта. Степень вины установить может только суд, и у всех на слуху еще недавние аварии на «Приморской»: с автобусом, который вылетел на тротуар и сбил пятерых (водитель вину не отрицает), и с новым трамваем, который въехал в толпу на светофоре, в результате чего погибла женщина (там причины устанавливает комиссия). Но, вообще-то, чиновники регулярно обращали внимание на то, что число ДТП, за которые ответственность несут водители общественного транспорта, снижается; в свое время это было ответом на интерес Следственного комитета. И таких вот аварий должно быть не более 2%. Судя по приложению к проекту регионального стандарта, Петербург уже достиг этого, главное — не расти.

К 2029 году 100% всего наземного подвижного состава должны быть не старше нормативного срока эксплуатации. Можно предположить, что этот срок продлевают после капитально-восстановительного ремонта, ведь и сейчас, на начало марта 2024 года, этот показатель считают равным 94%. При этом «Горэлектротранс» и «Пассажиравтотранс» потому и запустили свои большие программы по обновлению, что трамваи-троллейбусы-автобусы стали массово доживать свой век. Но, конечно, сильно статистику поддерживает так называемая транспортная реформа, в рамках которой в город привезли под 3 тысячи гарантированно новых автобусов.

Они же пришлись кстати и в случае с третьим показателем — долей подвижного состава с экологическим классом 5 и выше, ведь частные перевозчики полностью перешли на газомоторное топливо. «Пассажиравтотранс» покупает в основном дизели (а теперь еще начинает экспериментировать с электробусами), но и он пополняет парк машин на компримированном газу. Так что все автобусы должны соответствовать пятому классу.

Остальное — про комфорт и доступность. Многие показатели кажутся формальными — вроде пешеходной доступности общественного транспорта: например, остановки должны быть не дальше 500 метров от жилых домов и 300 — от соцучреждений. Сейчас, как говорит приложение к проекту, такими возможностями могут похвастаться 93,5% населения, через 5 лет будет 96%.

Или, например, тарифная часть. Смольный с удовлетворением указывает, что сейчас 100% маршрутов перешли на единый тариф, на всех них можно оплатить проезд единым электронным билетом и все они подключены к автоматизированной системе управления общественным транспортом.

Дальше примеряйте на себя. «Максимальная фактическая наполняемость маршрутных транспортных средств на 1 кв. метр свободной площади пола» — 4 человека — и есть, и должна быть в будущем. Речь идет о предельной цифре, и все, кто стоял вчетвером на одном квадрате, понимают, что это не норма, но в час пик при отправке от крупных жилых комплексов чего только ни бывает.

Это решается сокращенным интервалом движения, но и он прописан в регламенте для «пиковых периодов суток». Сейчас это 14,5 минут, за 5 лет показатель должен сократиться до 12 минут. Для метро все замерло на отметке 2,16; тем, кто вспомнил переполненные платформы по вечерам, напоминаем — речь о средней величине.

Одной из главных претензий со стороны пассажиров после введения новой модели транспортного обслуживания стало то, что теперь приходится пересаживаться по дороге туда, куда раньше долетал напрямую. А то и не по разу. Судя по проекту стандарта, максимальное число пересадок не должно превышать 2. В пару к этому можно поставить другой ориентир: везде должна быть возможность (и, как указано, есть) платить по пересадочному тарифу. Очевидно, речь идет и о тарифе «60 минут»», который в Петербурге работает на земле, и о 90-минутном проездном, который работает и в метро. В итоге совокупные расходы человека на оплату проезда не должны превышать 7% от его трат, а среднее время рабочей поездки с нынешних 59 минут должно сократиться до 56,8 минуты.

Региональным стандартом чиновники будут руководствоваться при запуске новых маршрутов, определении новых остановок (ведь и для них прописано — сколько должно быть павильонов, а сколько — просто указателей) и т.д. Этот документ — далеко не первый в череде планировочных транспортного блока, от комплексной схемы организации дорожного движения и регионального комплексного плана транспортного обслуживания до комплексного плана организации транспортной работы и программы комплексного развития транспортной инфраструктуры. Редкий пассажир разберет, чем КСОДД отличается от КСОТ, РКПТО или ПКРТИ, но разработка этих документов предписана на федеральном уровне. Они совершенно точно не являются доминирующими в своей отрасли и перебить постановление правительства, к примеру, не могут. Но за их несоблюдение вполне реально получить представление от контролирующих органов.

Ранее «Фонтанка» подробно рассказывала, как в городе собираются реализовать программу по развитию транспортной системы за 2 трлн рублей.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»