Белые рельсы, роскошные вокзалы и вагоны не в пример Европе. История первой в стране железной дороги

Некогда Николаевской, а ныне Октябрьской железной дороге — 175 лет. Рассказываем, как «шутейно» рождалась мощная система перевозок.

Перед тем как запустить регулярное железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой, дорогу лично протестировал император Николай I, а граф Клейнмихель напрасно загубил несколько бочек масляной краски.

В 1837 году появилась первая в России железная дорога, проложенная по маршруту Петербург — Царское Село — Павловск. Длиной эта, на тот момент 6-я в мире железнодорожная линия, была всего 27 км, скроенный по английским лекалам отечественный паровоз преодолевал это расстояние примерно за полчаса.

Долгое время жители столицы неохотно ездили в поездах Царскосельской линии, воспринимая такую поездку скорее в качестве аттракциона. Но император Николай I остался исключительно доволен технической новинкой. И уже 1 февраля 1842 года подписал Высочайший Указ о сооружении железной дороги, связывающей две столицы, как тогда говорили, новую и древнюю:

«Мы положили возвесть железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы и, по примеру других держав, возвесть оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленности и деятельной жизни государства».

Что же касается одноименного стихотворения классика Николая Алексеевича Некрасова, того, что издавна включается в школьные программы по литературе и где «по бокам-то всё косточки русские», оно было написано лишь в 1864-м, когда общая длина российских железных дорог давно перевалила за несколько тысяч верст, а отечественные поезда ходили уже и в Нижний Новгород, и в Варшаву.

Руководство строительством дороги Петербург — Москва возложили на Главное управление путей сообщения и публичных зданий.

Работы начались в 1843-м и велись одновременно с двух сторон: от Петербурга (северная дирекция строительства) и от Москвы (южная дирекция).

Первым введенным в эксплуатацию участком новой дороги стал отрезок Петербург — Колпино (1847). К 1849-му были готовы участки Вышний Волочек — Тверь и Колпино — Чудово. Наконец, к лету 1851 основные работы по сооружению двухпутного железнодорожного полотна были завершены.

Завершали по-нашему, с авралами и штурмовщиной. Так что, хотя в процессе строительства и были задействованы специальные «землевозные вагоны» на рельсовом ходу и конной тяге, с началом весны (зимой работы не велись) все равно привлекли к землекопству всех, кого только смогли. Включая крестьянок из окрестных сел: лопат катастрофически не хватало, и женщины вынужденно таскали землю в фартуках и на рогожах.

Всего же, в течение восьми лет пока шло строительство, одних только землекопов нанималось по сорока тысяч человек ежегодно.

Железнодорожная магистраль — не «просто рельсы в два ряда», но и сопутствующая инфраструктура: мосты, путепроводы, водонапорные башни, депо. И, само собой, вокзалы.

К моменту запуска дороги, в Москве и Петербурге возвели два крупных вокзала. Оба по проектам немца Константина Тона (московский храм Христа Спасителя — его рук дело). Контроль за строительством вел поляк, академик Рудольф Желязевич, он же был автором проектов всех прочих станционных зданий, общим числом 34.

Станции I класса расположили на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км соответственно. Исходя из класса станции строились здания вокзалов: I и II классов — островные, III и IV — сбоку от путей.

Вокзалы I и II классов внешне были идентичны, отличаясь лишь длиной — 115 и 86,7 метров. И лишь во «второклассном» Клину, в нарушение субординации, по ошибке отгрохали вокзал, соответствующий станции I класса. Маху дали, но не переделывать же? Тем более, это такая мелочь по сравнению с куда более серьезными огрехами.

Так, например, к августу 1851 года (контрольный срок сдачи объекта!) почти все вокзальные здания, кроме Любани, Бологого, Спирова и Твери, равно как большинство паровозных депо еще не были достроены. Ну да, опыт возведения потемкинских деревень к тому времени накопили колоссальный.

Первыми новую железнодорожную магистраль протестировали военные: в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на девяти поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

Кстати сказать, это был первый в мире опыт по массовой переброске войск на столь большие расстояние при помощи железнодорожного транспорта.

Армия прокатилась благополучно, после чего 18-го августа, в 4 утра в Москву отправился уже императорский поезд, состоявший из девяти вагонов.

В этой поездке Николая I сопровождали члены семьи, придворная челядь, эскорт гвардейцев, жандармы, и парочка немецких принцев в качестве почетных гостей.

За несколько дней до проезда царского поезда вдоль всего пути между Петербургом и Москвой были расставлены несколько десятков тысяч солдат.

Легенда гласит: дабы особо подчеркнуть торжественность момента, куратор строительства дороги, граф Клейнмихель повелел выкрасить первую версту железнодорожного пути белой масляной краской.

Во-первых, красиво.

Во-вторых, сие как бы символизировало тот факт, что царский поезд первым пройдет по нетронутой, девственно-чистой белизне уходящих в горизонт рельсов.

Однако граф Клейнмихель не учел, что масляная краска обладает смазочным эффектом, а значит влияет на сцепление колес с рельсами. Состав — то буксовал на месте, то двигался рывками. В итоге жандармам пришлось метнуться поперед паровоза, и на протяжении целой версты посыпать песком свежевыкрашенные рельсы.

Но в целом поездкой император остался доволен. А еще больше был доволен поляк Желязевич: за сооружение зданий на Санкт-Петербургской-Морсковской железной дороги Николай I уже 30 августа наградил архитектора орденом Святой Анны 2-й степени.

Далее на дороге устраняли, и снова аврально, недочеты и недоделки. Ну а «в четверок», 1 ноября, пуском первого «всенародного поезда» ознаменовалось официальное открытие магистрали.

На следующий день политико-литературная газета «Северная пчела» живописала своим читателям подробности:

_{* здесь «виды» в значении «документы»: пассажиры должны были предъявлять полиции специальные удостоверения о неимении препятствий к выезду.}

_{** здесь очевиден парафраз со строчкой из «Попутной песни» Михаила Глинки на стихи Нестора Кукольника, поводом к написанию которой послужило открытие Царскосельской железной дороги.}

Вплоть до середины XIX века поездка из Петербурга в Москву на лошадях занимала от 7 (на ямских, менявшихся на каждой почтовой станции) до 10 (в собственном экипаже) суток.

Нынче же выехавшие из Петербурга в 11:15 утра «при общих радостных восклицаниях и усердном пожелании счастливого пути» почти двести человек железнодорожных пассажиров прибыли в Москву уже следующим утром пятницы, в 9:00.

Так началось регулярное движение по Петербургско-Московской железной дороге, получившей, вскоре после кончины Николая I, название Николаевская, а в 1923 году ставшей Октябрьской.

До наших дней сохранилось не так много воспоминаний первых пассажиров Николаевской железной дороги. Одно из них ныне хранится в домашнем архиве известного петербургского фотографа, коллекционера Дмитрия Горячева.

Это частное письмо, написанное не позднее 1860 года неким Ефимом, в первых абзацах которого он отписывает жене свои впечатления от поездки из Петербурга в Москву по железной дороге.

А вот описание поездки тем же железнодорожным маршрутом, но — ее зимний вариант (1859). Его оставил дважды побывавший в России известный французский поэт и прозаик Теофиль Готье:

175 лет назад первый пассажирский поезд преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за 21 час 45 минут. Всего два года спустя на этой, совсем новенькой российской магистрали неожиданно был установлен один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 (!) часов.

В 2028-м, с запуском громко распиаренной ВСМ, нам обещают в пути 2 часа 15 минут.

Это однозначно без варианта остановки в Бологом с обедом из четырех блюд по рублю с рыла.

Выспаться, накрывшись шубой, тоже не получится.

Хорошо ли это, дурно ли — бог весть.