Смольный сказал: концессия, бизнес ответил: есть. Петербургу предложили трамвайную франшизу

Петербургская компания предложила Смольному систему трамвайных линий «по франшизе». Пока это просто образ, но чиновники сами хотят единую сеть из концессионных и городских маршрутов.

«Фонтанка» знает, что несколько недель назад в канцелярию администрации губернатора, а оттуда — в комитет по транспорту пришло письмо от компании «ГрандСтройПроект». Фирма просила рассмотреть проект межрайонной скоростной рельсовой системы Санкт-Петербурга — МСРС «Электросила» — на принципах государственно-частного партнерства. Он привязан к запуску высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург — Москва и призван решить проблему так называемой «последней мили»: интегрировать пассажиропотоки ВСМ, Пулково и хордовых связей в обход центра города.

ООО «ГрадСтройПроект» не так давно перерегистрировалось из Магаданской области в Санкт-Петербург. Занимается проектированием и строительным контролем, работало в городе и раньше. Это небольшая компания с доходами за год порядка 25 млн рублей.

Что это за маршруты

По данным «Фонтанки», в концепции речь идет о сети легкорельсового трамвая протяженностью в 160 км. Она состоит из четырех линий:

1. «Линия Авиаторов» (зеленая на схеме) — 26 км. Авторы прямо называют ее витринным, пилотным участком схемы. Задача — связать Пулково, вокзал ВСМ в Обухово и 4 радиальные линии метро. Плюс — подключение к линии «Славянка»;

2. «Гражданская линия» (красная на схеме) — 60 км. Ее проектировщики называют внешним распределительным кольцом, которое связывает развивающиеся районы агломерации, метрополитен и в том числе — концессионную линию «Чижик»;

3. «Путиловская линия» (синяя на схеме) — 35 км. Это уже внутреннее распределительное кольцо, которое проходит в том числе по территориям серого пояса Петербурга. В нем задействованы строящийся Большой Смоленский мост и запланированный путепровод Союзный проспект — проспект Энергетиков;

4. «Комсомольская линия» (коричневая на схеме) — 39 км. Это северная хорда, которая связывает Юнтолово, Парнас, Мурино.

Идея понятна: разгрузить пересадочные станции метро, распределить поток ВСМ еще от станции «Обухово», предоставить альтернативу Кольцевой линии метро в районах, более удаленных от центра. Предполагается, что автобусы и троллейбусы тогда можно будет перевести на более короткие — так называемые фидерные маршруты.

Вечная идея города создавать не просто остановочные пункты, а транспортно-пересадочные узлы, здесь тоже отражена. Таких ТПУ запланировано 37. Крупнейшие такие:

• хаб «Беговая» (быстрый подвоз на север к району «Лахта Центра»);

• ТПУ «Северо-Восточное» (Ручьи) — обновление промзоны, задел под приход коричневой линии метро, перехват пригородного потока Всеволожского направления;

• станции «Электросила» и «Московская» — насыщение Московского проспекта, распределение пассажиров Пулково и ВСМ.

В концепции перечислены различные позитивные эффекты, но они в целом и так понятны при строительстве скоростного рельсового транспорта: сокращение автомобилизации и нагрузки на дороги, перерождение «серого пояса», упорядочивание застройки бывших промзон — со всеми вытекающими градостроительными и социально-экономическими последствиями.

При чем здесь ВСМ?

Авторы подчеркивают, что их проект особенно актуален в свете планов правительства по строительству ВСМ:

• ВСМ-1 «Санкт-Петербург — Москва» (2024–2028 гг.);

• ВСМ-2 «Восток» Москва — Казань — Екатеринбург (2028–2036 гг.);

• ВСМ-3 «Юг» Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Адлер (2030–2041 гг.);

• ВСМ-4 «Союз» Москва — Минск (2027–2034 гг.);

• ВСМ-5 «Москва — Рязань» (2024–2030 гг.).

Дело хорошее, пишут авторы, но если залповые сверхпотоки этих магистралей будут прибывать на центральные вокзалы каждые 10-15 минут, а не распределяться ранее по хордовым направлениям, то пересадочные узлы могут захлебнуться. Кроме того, пассажиру, приехавшему в центр города на скорости 360 км в час, потом надо толкаться в пробках на выезд к своему окраинному району.

Плюс, пишут проектировщики, в городах по-прежнему нет иерархии различных видов транспорта в пользу большей провозной способности, а проблему заторов решают строительством и реконструкцией дорог — хотя закон Льюиса — Могриджа прямо говорит, что новая инфраструктура лишь стимулирует рост автопарка. А это путь в никуда.

В общем, если хотите подготовить свой мегаполис к приходу сверхскоростных составов, — запускайте легкорельс. А раз первая ВСМ строится в Петербурге — то и проект надо начинать отсюда.

Концессия на восьмерых

Основа этой концепции — государственно-частное партнерство. Напомним, в Петербурге запущена концессионная трамвайная сеть «Чижик» (планирует расширяться) и первый этап сети «Славянка» (второй ждут в этом году). Одновременно город заключил соглашения с «Нацпроектстроем» о строительстве еще 4 трамвайных линий в южных районах.

Вот и авторы концепции по МСРС «Электросила» говорят о концессии на 25 лет с федеральным, региональным и инвестиционным финансированием — но не простой.

Во-первых, не один инвестор, а восемь. Участки предложено разделить так:

1. «Линия Авиаторов» целиком от Пулково до ст. метро «Электросила» (предложить концессионеру «Славянки», если откажется — на торги);

2. участок «Гражданской линии» (19 км) от конца Ленинского проспекта до Кудрово;

3. участок «Гражданской линии» (13 км) от Кудрово до Ручьев (предложить концессионеру «Чижика», если откажется — на торги);

4. участок «Гражданской линии» (28 км) от Ручьев до станции метро «Беговая»;

5. участок «Путиловской линии» (16 км) от Кировского завода до ТПУ «Проспект Энергетиков»;

6. участок «Путиловской линии» (19 км) от ТПУ «Проспект Энергетиков» до ТПУ «Беговая»;

7. участок «Комсомольской линии» (22 км) от ТПУ «Купчино» до ТПУ «Беговая»;

8. участок «Комсомольской линии» (17 км) от ТПУ «Северо-Восточное» до ТПУ «Купчино».

«Финансовая модель построена на принципах разделения обязательств: город берет на себя подготовку территории, вынос инженерных сетей, выдачу технических условий и т. д. — говорится в концепции. — Основной объем инвестиций закрывается частным капиталом консорциумов в рамках 8 независимых концессионных лотов протяженностью от 13 до 28 км».

Во-вторых, перекрестное кросс-субсидирование. Понятно, что ТПУ будут строиться с торговыми галереями, и каждый инвестор должен будет направлять не менее 15% чистой прибыли от этих галерей в специальный городской фонд.

Ну, и в-третьих: взаиморасчеты города с концессионерами производятся по «брутто-схеме» — за строгое выполнение расписания и пройденный километраж, а выручку с пассажиров отправляют городу. Так сейчас работают коммерческие автобусные перевозчики.

А кто главный?

На последнем заседании правительства глава комитета по транспорту Денис Минкин заявил, что в Петербурге создано разумное сочетание городской и концессионной трамвайной сети: «Мы работаем над интеграцией концессионных проектов в общую сеть городского электрического транспорта. Функции по эксплуатации сети, организации движения, соблюдению нормативных требований будут возложены на „Горэлектротранс“».

Вопрос стыковки городской и частной сети всегда вставал достаточно остро, можно вспомнить хоть коллизию с Гранитной улицей. Но теперь, видимо, есть консенсус — о верховенстве ГЭТ. По крайней мере, концессионеры не против его главенствующей роли, заявил Минкин.

В концепции «ГрандСтройПроекта» восемь операционных зон строго разделяются: «Проект предусматривает автономную эксплуатацию линейных участков пулом независимых инвесторов. Регулярное движение подвижного состава разных операторов по одним и тем же ходовым путям на перегонах исключено (но технологически возможно). В точках неизбежного градостроительного соприкосновения лотов применяются два типа технологического взаимодействия под управлением Единого государственного диспетчерского центра».

Помимо государственного диспетчерского центра, будет и расчетно-клиринговый на основе «Подорожника». То есть из общего пула оплаты средства распределяются в зависимости от транспортной работы конкретного перевозчика, что «исключает коммерческую конкуренцию между операторами даже в зонах совместного использования инфраструктуры».

Начинаем строить?

Нет, не начинаем.

Концепция довольно обширная, там много сказано про интеграцию в путевое хозяйство и депо ГЭТ, цифровизацию, тяговое электроснабжение, рекуперацию, шумопоглощение, тарифную синхронизацию, целевые показатели по доходности, сквозной матанализ обезличенных пространственных данных для суточных матриц корреспонденций.

И отдельно про создание общего стандарта, то есть «коробочной франшизы» для будущих концессий, чтобы тиражировать уже готовый Единый технологический регламент на любые города.

Амбиции, мягко говоря, нешуточные. Но, напомним, речь не идет о крупном инфраструктурном холдинге вроде «Нацпроектстроя» или «БТС-Моста». Или о финансовом институте развития наподобие ВЭБ. «ГрандСтройПроект» — небольшая компания, и в одиночку раскачать строительство хотя бы одного участка такой концессии для нее заведомо непосильная задача. Концепция — это не проект, и тем более не частная концессионная инициатива, которую можно выставить на аукцион.

В комтрансе компании предложили доработать концепцию и вернуться. «Фонтанка» связалась с совладельцем «ГрандСтройПроекта» Дмитрием Горбатенко. Для него ответ города явно сюрпризом не стал, он называет эту переписку способом начать открытый диалог.

«Мы абсолютно согласны с коллегами из комитета по транспорту — они подсветили ключевые вызовы. Город так же, как и мы, прекрасно видит все транспортные задачи, стоящие перед ним. Невозможно построить 160 километров путей в Петербурге, не столкнувшись с жесткими градостроительными ограничениями. Но именно поэтому наш документ — это концепция верхнего уровня, а не финальная рабочая документация, — говорит он. — Готовые чертежи на этой стадии — экономическая утопия. Такая масштабная концепция должна „приземляться“ на карту города в живом диалоге с профильными комитетами, транспортными экспертами, инвесторами и самими петербуржцами».