Сядем в трамвай — и на юга. В Петербурге в 8 рук толкают огромный транспортный проект

Петербургский Горэлектротранс и Группа компаний «Нацпроектстрой» подписали соглашение о намерениях в части строительства 4 трамвайных линий. Прямо сейчас ничего, кроме намерений, и нет. Но тут важно застолбиться.

Документ в трампарке № 7 подписывали 17 февраля врио директора ГЭТ Константин Шостак и замгендиректора «Нацпроектстроя» Дмитрий Болотский. Место выбрали удачное: парк недавно прошел радикальную модернизацию, так что если где-то и демонстрировать амбиции и возможности Горэлектротранса — то здесь.

Дмитрий Болотский назвал это важной вехой, но для вехи было маловато конкретики. Из того, что внятно прозвучало на мероприятии, — 4 линии с общей протяженностью в 41 км:

1. вдоль Софийской улицы,

2. до города-спутника Южный,

3. вдоль Южной широтной магистрали,

4. вдоль Волхонского шоссе.

Но конкретную трассировку участники набросать затруднились, еще идет проработка вариантов. Что ж, будем ориентироваться на то, что известно с лета 2025 года, когда аналогичное соглашение подписали на ПМЭФ губернатор Петербурга Александр Беглов, гендиректор «Нацпроектстроя» Алексей Крапивин и глава Сбербанка Герман Греф.

Программу форума традиционно держат в секрете, чтобы не расплескать весь медиапотенциал от новостей, но в данном случае, как помнит «Фонтанка», даже в день подписания многие ключевые фигуры в транспортном блоке пожимали плечами и сами пытались уточнить — о чем речь.

А речь о «создании новых скоростных маршрутов вдоль Софийской улицы, Южной широтной магистрали, Волхонского шоссе до Колпино и города-спутника Южный», как писал Смольный в релизе. «Фонтанка» сначала нанесла их на карту со слов чиновников, а потом убедилась, что не ошиблась.

Самое очевидное — это трамвайная линия от метро «Шушары» до Колпино. Депо для нее уже спроектировано (как раз по заказу Горэлектротранса), необходимость никем не оспаривается.

Трамвай должен будет двигаться вдоль Софийской улицы и до Пролетарской. Здесь есть некоторое расхождение: на слайдах с ПМЭФ линия останавливается, не заезжая в глубину жилых кварталов Колпино — как и в схеме развития рельсового транспорта.

Но когда комтранс и ГЭТ пробивали ее в список приоритетных направления развития трамвайной сети, там было полноценное кольцо за Ижорским прудом и Тверской улицей. И в Генплане — тоже с кольцом.

В старых схемах до Южного должна была дойти трамвайная линия «Славянка». Однако сейчас эти проекты разделили. «Славянка», как известно, уже поехала от «Купчино» до Шушар, а в 2026 году поедет до Славянки. Кроме того, уже разрабатывается градостроительная документация для следующего этапа — к кампусу СПбГУ и «Невской дельте».

Что касается Южного, то его обеспечивать транспортом в разные годы собирались по-разному — в том числе за счет метро. Однако уже понятно, что если оно там когда-то и появится, то очень нескоро. А пример «Славянки» показывает, что скоростной трамвай можно дотянуть до отдаленных жилых массивов довольно оперативно.

По плану линия идет от Волхонского шоссе вдоль Киевского и не доезжая до платформы 29-й км поворачивает на восток, переходит через железнодорожные пути и захватывает жилые кварталы.

Собственно до Волхонского шоссе, откуда должна пойти линия к городу-спутнику «Южный», вагон доедет по третьему маршруту из соглашения Нацпроектстроя и города — вдоль строящейся Южной широтной магистрали (ЮШМ). Она в некотором смысле связывает все концессии воедино.

На востоке ЮШМ упирается как раз в Софийскую — то есть подключается к маршруту «Шушары» — Колпино. На западе — к Волхонскому шоссе, то есть к линии до Южного. И к четвертому маршруту из списка — вдоль самого Волхонского шоссе до Южного кладбища.

По ходу Южная широтная магистраль пересекает и «Славянку». А «Славянка» в перспективе (уже после Невской дельты и кампуса СПбГУ) сделает решительный шаг до Колпино и таким образом сможет подключиться к маршруту «Нацпроектстроя». Добавьте сюда небольшой отрезок вдоль М-11 в Детскосельский и получите паутину перетекающих друг в друга концессионных маршрутов.

Но это теория. «Сейчас идет проработка, мне сложно сказать о схеме соединения, но наша задача — сделать наиболее комфортно для пассажиров, любые варианты интеграции рассматриваются», — сказал 17 февраля Дмитрий Болотский.

Отдельный вопрос — в какой экономический модели можно соединить различные концессионные проекты. Как правило, их суть в том, что инвестор берет на себя львиную долю расходов по строительству и эксплуатации сети, которые компенсирует за счет выручки с пассажиров. При этом есть уровень минимального гарантированного дохода, который ему обеспечен концессионным соглашением. Если для него не хватает просто денег пассажиров, то город доплачивает из бюджета.

Поэтому ключевой момент — расчет прогнозного пассажиропотока, который делается для каждого маршрута отдельно. А «дележка» пассажиров и рисков — это целая история, регионы-участники проекта ВСМ не дадут соврать.

Впрочем, как уже говорилось, на нынешнем уровне конкретики это просто гадания. Дмитрий Болотский не стал подтверждать, что будет использоваться именно схема с минимальным гарантированным доходом. А после уточнил, что и концессионная модель сама по себе не догма. Хотя до этого неоднократно называл проект именно таким и говорил, что группа компаний намерена собрать документы для подачи частной концессионной инициативы до конца года.

Это тоже хороший вопрос. ГЭТ еще недавно был единоличным трамвайным перевозчиком в Петербурге, однако в последние годы трамвайная сеть прирастала именно концессиями — сначала «Чижиком», потом «Славянкой».

Когда вновь актуализировали проект трамвая в Колпино, впервые зазвучала версия, что построить ее может сторонний концессионер, а эксплуатировать — Горэлектротранс (который в итоге взял на себя проектирование депо). И 17 февраля «Нацпроектстрой» подтвердил, что он готов взять на себя стройку, а перевозчиком видит ГЭТ.

В принципе, выбор отдельного перевозчика на концессию не новелла: для той же высокоскоростной магистрали Москва — Петербург создана специальная компания ВСМ-400. Но в случае с южными трамваями мы получим необычную схему: коммерческий концессионер и перевозчик-ГУП. При регулируемом тарифе это возможно, но нетривиально.

Тем не менее есть ощущение, что основная цель нынешнего неконкретного подписания — продемонстрировать с самого начала причастность «Горэлектротранса» к проекту. Ведь если городскому предприятию предстоит возить трамваи по новым четырем линиям, то и его технические условия при строительстве нужно с самого начала будет принимать как руководство к действию, а не просто как добрые советы, чтобы потом не было недоразумений или ошибок в габаритах.

На ПМЭФ говорили, что объем инвестиций составит не менее 132 млрд рублей. Для сравнения: концессионер трамвайной линии «Славянка» отчитывался о вложениях «более 50 млрд». Но до подготовки документации для частной концессионной инициативы (а это, скорее всего, будет именно она), лимиты финансирования никто не назовет.

То же самое со сроками. Даже если город и инвестор оперативно выйдут на подписание, много времени уйдет на проектирование. Не стоит забывать, что именно «Нацпроектстрой» строит Большой Смоленский мост и, что еще важнее, ВСМ Петербург — Москва. Если набраться смелости и предположить, что оба эти проекта в графике, то с ними группа компаний распрощается в 2028-м.

Впрочем, Дмитрий Болотский не связывает эти вещи:

— У нас 110 тысяч человек в России и, наверное, в Санкт-Петербурге порядка 15 тысяч сотрудников. Нам есть чем заниматься, но есть и куда развиваться. Я считаю, эти проекты мало пересекаются.

— И вы сможете их потянуть одновременно?

— Да, конечно.

Характерно, что напомнить об этом мегапроекте в Петербурге решили именно в тот момент, когда остановилась концессия по обновлению трамвайной сети в Ростове-на-Дону силами группы «Синара». По словам городской администрации, это произошло из-за удорожания проекта вдвое — с 40 млрд до 80 млрд рублей. В итоге часть путей проложили и сейчас решают, что с ними делать.