Плати, не тормози. Как будут устроены новые скоростные трассы Петербурга

Петербург собираются окольцевать и рассечь платными магистралями, которые, в теории, за 15 минут должны привести человека в любую точку города. «Фонтанка» узнала: а как, собственно, будем платить?

Платные скоростные магистрали — это главный тренд дорожных мегапроектов Петербурга на ближайшие годы. Трасса М-7 с Арсенальным мостом, вторая кольцевая (КАД-2), магистраль М-49, Фрунзенский путепровод — все эти запланированные стройки подразумевают, что водители — или определенная их часть — будут раскошеливаться за право проехать. Но главный и самый близкий проект — Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), основные этапы которой начали строить весной.

Магистраль будет платной, и именно за счет доходов от водителей инвестор сможет отбить расходы на строительство и эксплуатацию. «Фонтанка» подробно рассказывала, какая стоимость проезда заложена в финансовую модель концессии и как она, предположительно, будет меняться с годами.

Первоначальный проект ШМСД пришлось корректировать, и не только затем, чтобы удешевить стройку, но и затем, чтобы внести в проект безбарьерную систему взимания платежей — так называемый free flow. В инженерном смысле это подразумевает отказ от кабин оплаты со шлагбаумами, исключение дополнительных полос разгона и т. д.

В цифровом все более замысловато, в системе три уровня: на первом собираются данные с оборудования полос движения, их передают на второй уровень — дороги. Там аккумулируют данные по транзакциям въезда и выезда, формируют транзакцию проезда с указанием маршрута и передают ее на третий уровень — бухгалтерский.

В итоге технология должна позволять взимать оплату по транспондеру и государственному регистрационному знаку машины, а также выставлять штрафы за неоплаченный проезд — как сейчас происходит на Витебской развязке ЗСД (она же — первый этап ШМСД) или на съезде с магистрали М-11 в сторону Пулково.

Систему InfraPay MLFF для Витебской развязки (и для Шкиперской) разрабатывало ООО «Оператор скоростных автомагистралей» (ОСА). Она входит в «ВТБ Инфраструктурный холдинг» — по сути, вертикально интегрированную структуру внутри Группы ВТБ, которая реализует проекты целиком — от инициации, структурирования и разработки документации до строительства, эксплуатации и разработки ИТ-продуктов.

«Такая конструкция даёт ВТБ возможность не просто вкладывать деньги, а управлять инфраструктурой и обеспечивать её развитие, а „ВТБ Инфраструктурному Холдингу“ — гибко работать с рисками и брать на себя полную ответственность за проект», — говорят в ОСА.

Директор по развитию «Оператора скоростных автомагистралей» Иван Плотников в беседе с «Фонтанкой» подчеркнул особенность Петербурга: в городе сформировалась уникальная для России среда практической эксплуатации безбарьерной оплаты, ведь на разных объектах одновременно применяются решения нескольких отечественных поставщиков. Так что именно здесь — одна из ключевых площадок развития российских MLFF-технологий (multi-lane free flow. — Прим. ред.).

Преимущества free flow понятны. «Шлагбаумы, пункты оплаты и лазерные сканеры часто не отвечают современным вызовам, — говорит Иван Плотников. — Замедление трафика и увеличение выбросов на пунктах взимания платы, высокие затраты на их содержание снижают ожидания водителей от пользования платными дорогами».

Безбарьерные системы позволяют создать новые развязки без возведения пунктов взимания платы, которое зачастую и невозможно из-за ограниченного земельного ресурса и плотной застройки. «Основной принцип работы ПАК InfraPay заключается в использовании нейросетевых технологий автоматической идентификации и классификации транспортных средств», — говорит Иван Плотников.

В «Магистрали Северной столицы» (концессионер ЗСД) «Фонтанке» рассказали, что доля выручки, формируемая free flow в рамках Витебской развязки, составляет около 5%, по ЗСД в целом — около половины процента.

Специфика магистрали в том, что на ней есть безальтернативные пункты оплаты со шлагбаумами — и free flow на участке Витебской развязки. Подавляющее большинство водителей ездят по магистрали с транспондером — доля таких оплат на ЗСД составляет 94% (конкретно на развязке — 91%).

Для этих пользователей с появлением новой системы ничего и не изменилось: если транспондер правильно закреплен на лобовом стекле, маршрут и по ЗСД, и по Витебской развязке определяется автоматически и происходит списание с лицевого счета пользователя.

Пользователям без транспондера сложнее. «Например, при заезде с Витебского проспекта и движении далее по ЗСД до Богатырского проспекта будет сформировано и начисление за безбарьерный участок, и придется оплатить на пункте оплаты на съезде. Это два этапа оплаты за разные тарифные зоны, — поясняют в компании. — А вот при поездке с Витебского проспекта в сторону КАД Юг оплата будет только на пункте взимания платы, и за Витебскую развязку тоже, то есть начисление не придет».

С транспондером тоже можно влипнуть, если возить его не на лобовом стекле, а доставать из бардачка или подлокотника у шлагбаума. В этом случае вполне вероятно, что система его не считает на рамке и проезд придется оплачивать по начислению, проверив его на сайте МСС или в одной из витрин, подключенных к Единой системе государственных и муниципальных платежей.

Что касается госномера машины, то для его распознавания используются специализированные комплексы.

«Точность данных систем является достаточно высокой, особенно учитывая, что в непростых погодных условиях нашего региона у разработчиков есть потребность постоянно развивать свои алгоритмы, что делает российские системы распознавания одними из лучших в мире: они рождаются и отлаживаются не в лабораторных условиях, а в реальной, жёсткой эксплуатации», — говорят в ОСА.

Намек понятен: кому-то может «повезти», и пару раз в метель система не считает его номер. Но в остальных случаях водитель заплатит больше, чем если бы просто пользовался транспондером и изначально платил по предусмотренному более лояльному тарифу.

На открытии Витебской развязки шла речь о том, чтобы распространить free flow на весь ЗСД. Как мы видим, этого не случилось.

Преимущества системы уже называли: не требуется больших пунктов со шлагбаумами, выделения земельных участков под них, дополнительного оборудования и персонала. Однако на начальном этапе внедрения безбарьерной оплаты уровень собираемости платежей может быть ниже ожидаемого.

«Переводить на безостановочную оплату уже построенные пункты взимания платы — это дополнительные вложения, и решение о своевременности и необходимости таких изменений нужно оценивать исходя из многих факторов, в т. ч. уровня транспондеризации, пропускной способности дороги, стоимости обслуживания и т. д., — говорит Иван Плотников. — Важно накопить информацию на ощутимом временном отрезке, включающем период адаптации пользователей, оценку технических показателей работы оборудования в условиях всех сезонов, системную работу госорганов по контролю нарушений и выставлению штрафов».

На данном этапе концессионеры и операторы дорог сами принимают решение о развертывании тех или иных систем. Однако уже много лет существует система межоператорского взаимодействия, позволяющая проезжать с одним транспондером по дорогам всех операторов — участников соглашения, вне зависимости от типа системы взимания платы — барьерного или безбарьерного. ШМСД в него, конечно, войдет.

«Фонтанка» рассказывала, как в Петербурге устанавливали штрафы для неплательщиков на платных магистралях. В регионах это отдали на откуп местным органам власти.

В ноябре 2024 года транспортная комиссия ЗакСа рассмотрела законопроект, который дополнял городской КоАП новой статьей о неоплате. Штрафы предлагали варьировать по категории нарушителей: для физлиц — 3 тысячи, для юрлиц — 30 тысяч. Торопились как раз к открытию Витебской развязки и переживали, что число неплательщиков после введения системы free flow может подскочить аж до 2,4 тысячи в день.

Глава комиссии Алексей Цивилев тогда засомневался: «Эта история открытых ворот — она очень опасна. Я думал, это будут [штрафовать] жуликов, которые бампер к бамперу, таких я бы сам штрафовал, встал бы с палкой и ловил. Но палку мне никто не даст — и полномочий тоже. Но просто искать людей, которые не совсем вовремя изучают законодательство, чтобы они получали 60 тысяч в месяц за то, что они туда-сюда наездили, я не хочу. Нужно поберечь нервы нашим жителям».

В итоге закон приняли в другом виде. Штраф для физлиц: легковой автомобиль — 3 тысячи рублей, грузовик — 5 тысяч рублей. Для юрлиц — 10 и 15 тысяч рублей соответственно. Он придет, если оплаты не будет в течение пяти дней с даты поездки, но есть возможность не платить штраф даже в случае нарушения: нужно успеть погасить задолженность оператору дороги в течение 20 дней с момента вынесения постановления.

Можно сказать, что на первом этапе ШМСД обкатывают и развивают решения для всей магистрали. В более ранних иностранных системах задействовали большое количество датчиков, камер и другого оборудования. На Витебской развязке акцент делают на компьютерное зрение, машинное обучение и другие алгоритмы обработки данных.

«Сегодня это уже не экстренная замена ушедших вендоров, а осознанная стратегия. В России действительно есть объективные сложности с производством высококлассного оборудования. Но их можно компенсировать самым современным программным обеспечением — гибким, адаптируемым и способным работать на любом „железе“, — говорят в ОСА. —  В этой области, вопреки мнению скептиков, российские разработки находятся на уровне лучших мировых практик, а по ряду решений (адаптивность к реальным условиям, способность к быстрой модернизации) — даже опережают их».

Концессионер по строительству ШМСД тоже говорит, что в безбарьерной системе взимания платы будут использованы самообучаемые нейросети, позволяющие идентифицировать и классифицировать транспортные средства: «Система взимания платы будет автоматически обеспечивать такие операции, как регистрация проезда транспортных средств, управление сигналами с транспондеров, хранение фотоматериалов и видеозаписей до 45 дней, расчет суммы взимаемой платы в зависимости от пройденного расстояния и класса транспортного средства».

Но на самом деле автоматизированная система заточена не только на взимание платы, но и на управление дорожным движением — через визуальные данные и информацию с датчиков на протяжении всей дороги.

«Что дальше? Развитие сетей 5G и 6G. Они позволят автомобилям „общаться“ друг с другом и с дорогой в реальном времени: подсказывать о пробках, авариях, менять маршруты. Это снизит аварийность и сделает движение комфортнее. Но массово такие решения начнут работать, скорее всего, в следующем десятилетии», — говорят в ОСА.

Есть еще один насущный вопрос — кибербезопасность. «Чем умнее дорога, тем больше у неё цифровых уязвимостей. Кто-то обязательно попытается взломать систему: подменить данные, устроить сбой, собрать информацию о движении, — говорит оператор. — Это неизбежный спутник цифровизации. Поэтому у нас в приоритете — защита данных. Доверие пользователей напрямую зависит от того, насколько они уверены: их не „читают“, не взламывают, не используют в чужих интересах. Это нужно закладывать в архитектуру уже сегодня».