Билет за 9 тысяч и споры по маршруту. Всё, что вы хотели спросить про ВСМ Москва — Петербург

В Великом Новгороде прошла стратегическая сессия, посвященная проекту ВСМ Москва — Петербург. Там обсудили, как, кого и за какие деньги по ней повезут.

По данным «Фонтанки», всеобъемлющий доклад представляли РЖД, Сбербанк, УК «Лидер», правительство Москвы и Минтранс — более или менее главные участники железнодорожного мегапроекта. Основные показатели его неоднократно названы: и путь из Москвы в Петербург за 2 часа 15 минут, и скорость состава в 360 км в час, и более чем двухтриллионная стоимость концессии на строительство. Но деталей не хватало.

Участники сообщили, что прогнозная стоимость билета к запуску поездов в 2028 году — 8,9 тысячи рублей. Это если ехать от одной конечной до другой. От Петербурга до Твери — 7,6 тысячи, от Петербурга до Великого Новгорода — 1,8 тысячи.

Сравнивают с нынешними ценами. Например, дорогу в Москву из Петербурга измеряют по купе (3,5 тысячи) и «Сапсану» (4,4 тысячи), в Великий Новгород и Тверь по купе (4,6 тысячи и 3,7 тысячи). В 2030 году шкала будет такая: ВСМ — 9971 рубль, «Сапсан» — 6103 рубля, самолет — 4509 рублей (но без учета дороги до аэропорта).

Впрочем, и в самом составе ВСМ, видимо, цена будет колебаться в зависимости от вагона. Всего поезд перевезет 454 пассажира, но, например, в первом вагоне мест будет 21 (переговорная, сьют-купе), во втором будет бизнес-класс на 68 человек, другие вагоны будут разделяться на «комфорт» и «стандарт».

Если судить по результатам опроса, который представили на сессии, прогнозная стоимость билета не отпугнет примерно половину респондентов (34% устраивает тариф до 10 тысяч, а 15% — и выше). Тут требуется уточнение: опрашивали москвичей.

Главным фактором в пользу ВСМ те же респонденты назвали скорость и время в пути (87%). Среди поводов для сомнения — опять же цена (47%), наличие других способов добраться (37%), неудобные вокзалы. 7% любителей поездной романтики даже назвали странный минус: «слишком быстро заканчивается поездка».

Это хороший вопрос. Прогнозный пассажиропоток в 2028 году — под 22 миллионов человек, еще через 2 года — 23 миллиона (перейдут пользователи «Сапсанов», самолетов, ночных поездов), в 2040 году — 28 миллионов, в 2060-м — 36,4 миллиона. Но это прикидки, так как есть развилки по проекту.

Сейчас в расчете на 2030 год (23 миллиона человек) говорится, что Москва посадит в поезд 44,9% (то есть 10,3 миллиона человек), Петербург — 40,9% (то есть 9,4 миллиона), Тверская область — 9% (около 2 миллионов), Новгородская — под 5% (немногим более миллиона). Ленобласть со своей единственной станцией «Жаровская», как и Московская область, особенно в наполнении вагонов не поучаствуют.

Но многое, как ни странно, зависит от того, как магистраль обойдется именно с Великим Новгородом и Тверью. Напомним, из 16 остановок 7 запланированы именно в этих областях, а две — как бы и в самих городах, но не в центре. Мировой опыт предлагает и удаленные от населенных пунктов станции высокоскоростных магистралей, и на окраинах, и в центре, у каждого есть свои плюсы и минусы, но без захода в городскую среду сложно завоевать лояльность пассажиров на первом этапе. Съезды на новгородские и тверские железнодорожные пути были в финансовой модели, и от них отталкивается расчет пассажиропотока. Но из проекта их пока исключили, что отнимает у магистрали 10% пассажиров, вместо 23 миллионов — будет 20,5 миллиона.

Так что вопрос еще обсуждается. В случае с Тверью предложено три варианта — вплоть до того, что вся ВСМ пройдет по центру (правда для этого надо всё перепроектировать и докинуть 60 миллиардов), с Новгородом — тоже три (со съездами и без, с доптратами — и без них).

Отдельный жанр этого доклада — это фото мест, где появятся 16 станций ВСМ, в том виде, как они выглядят сейчас. Речь и о пресловутой «Жаровской» в Ленобласти рядом с деревнями Турово и Гришкино, и о «Выползово» в Тверской, и о «Валдае» в Новгородской. Вот сюда поезда со скоростью 360 километров в час должны привезти новую реальность.

Иначе выглядят, конечно, ландшафты конечных станций, в частности, терминала в Петербурге, а также будущей станции «Обухово-2».

«Фонтанка» писала, что все регионы, как и РЖД, должны сделать взнос в уставный капитал концессионера, который будет строить магистраль, — «ВСМ Две Столицы». Конкретные цифры уже успели поменяться. Сейчас, насколько можно судить, общая сумма — 328,5 миллиарда рублей. Больше всех (150 миллиардов) — ждут от Москвы, еще 107,5 миллиарда — от РЖД и грузоотправителей, которые тоже должны войти в состав участников. Еще 30 миллиардов рублей, согласно поручениям президента, ждут от Петербурга,10 миллиардов — от Ленобласти с ее, повторимся, единственной станцией «Жаровская», которая будет генерировать 0,1% пассажиропотока, 20 миллиардов — от Московской области (но за нее собирается заплатить Москва), а 5 миллиардов и 6 миллиардов — от Тверской и Новгородской соответственно.

Но дело не только в том, сколько денег придется дать изначально. «Фонтанка» писала, что все участники концессии распределяют между собой риски на тот случай, если пассажиропоток не оправдает ожиданий, а с ним и выручка. Судя по презентации, в зависимости от того, насколько это будет фатальное снижение, Петербург должен будет доложить от 3,5 миллиарда до 5,3 миллиарда — примерно столько же, сколько Москва. В положение Ленобласти с ее, напомним, «Жаровской», кажется, вошли: в худшем случае ей придется компенсировать всего 16 миллионов.

Основная часть доклада посвящена, впрочем, инвестиционному и налоговому урожаям, которые регионы должны пожинать во время и после стройки. Эти цифры сложно подтвердить, измеряются они триллионами, сюда входят и налоги, и рост строительной отрасли, да и просто прирост населения (для петербургской агломерации — 3,9%).

Все поручения президент дал совсем недавно, среди них — обеспечить подписание концессионного соглашения до 15 апреля. Пока этого не случилось, проект распоряжения правительства с протоколами разногласий всё еще ходит по совещаниям, проект соглашения — в министерствах.
Кроме того, необходимо разработать схемы подвоза к каждой станции ВСМ, а также согласовать необходимость создания так называемых «эффективных» вокзалов — зданий небольшой площади ввиду коротких интервалов движения поездов.

Есть и еще одно, обнадеживающее. В проекте протокола по итогам заседания написано: «Принять к сведению информацию, что предусмотренные проектом тарифы на перевозку пассажиров являются достаточно высокими и их дальнейшее повышение повлечет за собой снижение прогнозного пассажиропотока».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»