Август все испортил. Как авторынок поплатился за утильсбор

Август на авторынке сыграл не по сценарию. После полугодового планомерного роста легковушки неожиданно просели на 6% — до 114,3 тыс. штук. «Вторичка» обвалилась на 8%, а коммерческий транспорт чувствует себя еще хуже. И это только начало. На оперативке «Автостата» эксперты заявили, что во второй половине года рынок уйдет в минус. Вопрос лишь в том, насколько сильным он будет.

Рынок легковых автомобилей за 8 месяцев 2026 года не может не радовать: продажи прибавили 9% (845 тыс. против 773 тыс. годом ранее).

На этом позитивные вести заканчиваются, поскольку все остальные сегменты чувствуют себя грустно. Так, легкие коммерческие упали на 20%, средние грузовые — минус 5%. Еще печальнее у тяжелых грузовиков, там продажи рухнули на 17%. Автобусы чувствуют себя чуть лучше — падение всего на 3%, хотя в абсолютных цифрах речь идет всего о 5,8 тыс. против 6 тыс. штук. Вот и получается, что весь рынок прибавил только 6%. И этот нехитрый рост обеспечен одними лишь легковушками.

Но если рассматривать продажи помесячно, поводов для радости уже не наблюдается.

За август рынок легковушек просел на 6% (114,3 тыс. против 122,1 тыс. в июле). Примечательно, что август стал первым месяцем просадкой после планомерного роста начиная с февраля. В январе, напомним, рынок просел на 10 % к декабрю, было продано всего 80,6 тыс. машин (самым ударным, напомним, в 2026-м был июль).

Любопытно, что прошлогодний август ознаменовался таким же провалом (год назад в августе продажи обвалились на 6,5%.

И это нынешнее падение  — не катастрофа, а закономерное охлаждение после высокой базы. Напомним, прошлогодний август как кипятильником подогревался перспективами изменений в начислении утильсбора, и покупатели в предвкушении выметали все что не приколочено.

Доля машин произведенных в РФ в августе выросла до 64% (в июле, напомним, было только 62%). Тут пояснительная бригада не требуется — страна держит уверенный курс на локализацию, и дальше доля «отечественных» авто будет только прибывать.

Собственно, курс этот закреплен и в стратегии автопрома до 2035 года, которую правительство актуализировало 31 августа. К 2030 году долю российских машин на рынке хотят подтянуть до 80%, а производство ключевых узлов — от АКПП и подушек безопасности до автокомпонентов в целом — закрыть своими силами. К 2035-му электромобили и гибриды должны занять четверть рынка, а беспилотников ждем, что будут выпускать до 146 тыс. в год.

До 8% припала доля премиума. Отчасти потому, что общий рынок вырос за счёт массовых брендов, а премиум-сегмент за ними просто не поспевает.

— Премиум обычно находится на уровне 9–10%, но сейчас его доля снизилась до 8%. И одновременно падает доля юрлиц, — пояснил Сергей Удалов.

По его словам, это напрямую коррелирует с ситуацией в бизнесе: корпоративные клиенты — таксопарки, каршеринг, лизинговые компании — сокращают закупки. Это потому, что при высокой ключевой ставке бизнесу логичнее экономить. К тому же рынок такси теперь пополняют доступные китайские машины, и традиционный премиум, который раньше держался на корпоративном спросе, попросту вымывается.

Доля внедорожников достигла 74%. Но лишь оттого, что на рынок выходят кроссоверы и внедорожники, а седанов, тем более бюджетных, в объеме как в славную эпоху царствования европейцев, мы просто не видим.

Доля электричек и гибридов за август в сравнении с июлем чуть снизилась — до 11%. Более того, эксперты «Автостата» отмечают дефицит в сегменте — у дилеров выгребли все что доступное.

— Обзванивали дилеров — в наличии авто фактически ни у кого нет, только под заказ, — поделился Дмитрий Ярыгин.

Причина в этом, чего уж, в ажиотажном спросе, подогретом бензиновым кризисом.

В марочной структуре ТОП-3 крепко держится без изменений, но внутри своя драма.

Старая гвардия — Lada — пока еще лидирует с долей 23,7% (27,1 тыс штук), однако ее энергично теснят: к июлю ее кусок пирога сократился на 7,4%, к августу прошлого года на 2%.

На второй позиции закрепился Haval (14,5 тыс штук) — 12,7% доли рынка приходится на него. Но припал и он — минус 6,8% к июлю, минус 9% год к году.

Tenet (12,2 тыс штук и 10,6% рынка) держится на третьей строчке, но потерял к июлю 3,1 %. Ну а в том, что год к году продажи выросли в 276,5 раза ничего удивительного нет — год назад его не было на рынке, он пришел на смену своему китайскому прародителю Chery и уверенно его вытеснил.

Уверенно движется к вершине Jeland. Стартовал он в июне, и уже набрал 2,4 тыс продаж в августе, +25,5% к июлю, захватив 2,1% рынка. Причем буквально в июле было всего 1,5%. По мнению экспертов, часть продаж это переток поклонников JQ, из машинокомплектов которого собирается Jeland. Ну и берет своей доступностью.

Из интересного — в топ-15 продаж попал Москвич (1,5 тыс штук). К июлю он прибавил 44,1%, год к году 20%, и сейчас его доля на рынке 1,3%, а ранее он не блистал.

Дерзко набирает Volkswagen (1,4 тыс): рост год к году в 2,2 раза, хотя и с падением к июлю на 3,9%, и уже сравнялся по доле с Москвичом. И Mazda год к году приросла в 4,6 раза, одна из немногих она прибавила и в августе (на 3,4%). В топ-15 она держится ровно посередине с долей 2,8%. Отметим, что каждая вторая машина этих брендов, ввезенная в Россию, идет неофициальным каналом.

На рынке авто с пробегом 521 тыс. регистраций, это на 5% меньше чем в июле и почти на 8% меньше чем год назад. С начала года пока идем в плюсе (+2%) суммарно 3955,2 тыс. штук с начала года.

— Но если мы провалимся в марочную структуру, увидим, что рынок держится на Lada, «корейцах» и японских компаниях, — уточнил Ярыгин.

Средневзвешенная цена на новые автомобили месяц к месяцу прибавила 2,1% и добралась до отметки 3,47 млн рублей. (+8% год к году). В сравнении с 2022 годом она выросла на 20% (тогда было 2,38 млн.). Сюда, напомним, попадают все марки и модели, которые есть на рынке, в том числе и дорогой премиум.

Авто с пробегом прибавили в цене чисто символически — всего 1,6 % к июлю и 1% год к году. А вот в четырехлетней ретроспективе рост более стремительный чем у новых — прибавка на 33% с 2022 года.

Почему так? Падение б/у рынка — не случайность. Дорогие кредиты отпугивают покупателей, а часть сделок вообще уходит в «серую» зону за наличные. Кроме того, китайские автопроизводители завозят новые машины и предлагают конкурентные цены — это перетягивает часть клиентов с вторички на первичку. В итоге цены на б/у стоят на месте (+1% год к году), а регистрации падают. В долгосрочной перспективе рынок будет расти — новых машин становится меньше, они дорожают, и людям придется переключиться на подержанные. Но пока рынок ждет снижения ставок.

В августе количество выдач кредитов по новым машинам по отношению к прошлому году продолжает снижаться. Процесс идет опережающими темпами, и, скорее всего, в сентябре мы увидим минус 10% год к году, пояснил Сергей Удалов.

Тренд понятен и без объяснений: спрос не упал как таковой. Иссякли субсидии от автопроизводителей, которые в прошлом году искусственно раздували базу — именно льготные программы создавали иллюзию бума. Ну и цены на новье за три года выросли на 77% при росте доходов всего на 43%, и платеж по кредиту стал просто неподъемным для массового покупателя.

По новым машинам цены сыграли ключевую роль, а вот на вторичке, по словам Удалова, ситуация иная — там драйвером роста сумм кредитов стал не рост цен, а смена покупательского аппетита и снижение ключевой ставки.

Что касается машин с пробегом, здесь не стоит обманываться цифрой +9%. В 2026 году рынок кредитов на б/у машины просто оживает после глубочайшей ямы 2025-го. Тогда ставки были бешеными, и люди брали кредиты только на новые машины (где есть господдержка), а «вторичку» практически не рассматривали. Поэтому рост на 9% — это не бурный бум, а лишь отскок от пола.

Рост суммы кредитов на 32% говорит о том, что клиенты переключились на более дорогие автомобили с пробегом — либо классом выше, либо моложе возрастом. Цены, пояснил Сергей Удалов, не являются главной причиной этого роста; дело в изменении покупательского аппетита и снижении ключевой ставки.

Удалов также подчеркнул пропасть между рынками: хотя 70% всего вторичного рынка — это автомобили старше 10 лет, в кредит люди берут достаточно свежие и дорогие экземпляры. Впрочем, «Автостат» вместе с аналитической компанией Frank RG считали не весь рынок, а только «белый» сегмент официальных банков.

То есть огромный пласт дешевых 10-летних автомобилей, продаваемых с рук за наличные, в эту выборку просто не попадает. Поэтому официальная статистика кредитования всегда выглядит оптимистичнее, чем реальная картина на вторичном рынке.

Новых импортных автомобилей в августе к нам приехало почти 38 тыс. (+29% к прошлому году), причем почти 60% пришлось на параллельный импорт. С пробегом ввезли 43 тыс. штук, чуть меньше чем год назад. Впрочем, это не первый месяц, когда б/у машины показывали не лучший результат.

На структуру рынка жестко сработал утильсбор и рынок четко под него подстроился, подчеркнул Удалов:

— На долю автомобилей мощностью свыше 160 л. с. пришлось лишь 2% от общего объема ввоза автомобилей с пробегом. Хотя прежде именно на такие автомобили приходилось порядка 60-70% ввоза.

Среди стран-поставщиков уже прочно лидирует Китай: порядка 73% всего ввоза приходится на долю Поднебесной. Оттуда же к нам едут машины ввозимые параллельным импортом. Но в импорте б/у Китай на втором месте с долей 29%, уступая Японии — на ее счету 56% ввоза, и традиционно праворульного. Некогда популярная Южная Корея тает с 2024 года, с тех пор как ввела запрет на поставки в Россию машин с двигателем свыше 2 литров и стоимостью больше 50 тыс. долларов. Теперь экспорт возможен только по специальному разрешению правительства. Япония тоже формально ужесточила санкции, но не запретила мягкие гибриды, и лидерские позиции удерживает во многом благодаря транзиту через Киргизию.

Чего ждать дальше? Сергей Удалов не видит поводов для оптимизма, поскольку «бизнес продолжает быть осторожным, ожидать и пока не развивается». И свою ложку дегтя авторынок получит к концу года.