Доки, которые помнят Петра. Чем сегодня живет легендарный Кронштадтский морской завод

«Кронштадтский морской завод» — легенда с полуторавековой историей. В его доках получил вторую жизнь крейсер «Аврора», а атомная подлодка К-3 «Ленинский комсомол» превратилась в музейный экспонат, который только за прошлый год привлек более 100 тысяч посетителей. Сегодня завод не только наращивает выручку (3,5 млрд рублей в 2024 году), но и готовится к новым рекордам — с планами удвоить объемы производства в ближайшие пять лет.

Генеральный директор Анатолий Белоев рассказал «Фонтанке» о текущем состоянии предприятия, ключевых направлениях деятельности, технологических возможностях и перспективах развития.

— Анатолий Владимирович, чем сейчас занимается Кронштадтский морской завод?

— У нас несколько ключевых направлений. Во-первых, это судоремонт — как военный, так и гражданский. Во-вторых, газотурбинное производство — мы ремонтируем газотурбинные двигатели для предприятий энергетического комплекса и флота. В портфеле заказов преобладает военный судоремонт — он составляет более половины всех работ. Если брать в целом, с учетом газотурбинного производства, военная тематика может достигать до 70% от общего объема.

— Есть ли у КМЗ в Петербурге конкуренты, сопоставимые по мощности?

— В Петербурге нужно говорить о «Канонерском судоремонтном заводе», по объему «Канонерка» сопоставима с нами. У них три дока, правда, все плавучие, не сухие. Однако они в основном специализируются на гражданском судоремонте, хотя и имеют лицензии на ремонт военных судов. Мы спокойно делим рынок, сильно не пересекаемся. В масштабах страны сухие доки можно пересчитать по пальцам. Остальные — это плавучие. Их проще и быстрее строить, но обслуживание обходится дороже.

— А какие мощности у КМЗ? Сколько судов в год вы можете ремонтировать?

— Когда мы говорим о судоремонте, прежде всего речь идет о доковом ремонте. Ремонты двигателей, механизмов, систем можно выполнять и на плаву — таких компаний в Петербурге гораздо больше. Что касается доковых мощностей — у нас четыре сухих дока, и это уникальное преимущество. Мы можем проводить 40 и больше доковых ремонтов в год. Это зависит от загрузки, сроков, состава необходимых работ. А в целом, если брать все виды ремонта — механизмов, насосов и двигателей, включая сервисное обслуживание, то около 200 кораблей и судов в год. Для ремонта электроники, навигационного оборудования, систем связи и автоматики привлекаем сторонних контрагентов.

— Доки в составе КМЗ созданы еще в позапрошлом веке. Какова их особенность и нуждаются ли они в модернизации? Знаю о планах строительства эллингов, чтобы ремонт был круглогодичным.

— Мы и так круглогодично ремонтируем, другое дело, что зимой сроки ремонта удлиняются. Накрытие эллингом — достаточно дорогое удовольствие, технические проработки существуют давно, но на сегодняшний день решение по модернизации пока не принято. Конечно, доки требуют технического поддержания, это касается батопортов (затворов, подпирающих воду. — Прим. ред.), корпусов, механизмов. Что касается стен, в некоторых местах есть водотечность, но она не критичная. Мы планируем включить эти работы в новую программу, которая будет финансироваться из бюджета, чтобы провести комплексную модернизацию и ремонт доков для устранения водотечности от грунтовых вод, но это не глобальные траты.

— В 2000-е годы завод находился в разных стадиях банкротства, в 2008 году прекратил деятельность, а в 2010-м снова ее возобновил. Сколько денег с тех пор было вложено в его модернизацию?

— Когда я пришел в 2010 году, доки были в достаточно плачевном состоянии. Не было ни газа, ни электричества, ни воды. Крыши текли, инженерные сети разрушены, батареи во многих цехах разгерметизированы. За первые 3-5 лет мы выполнили основной объем работы по ремонту и восстановлению нормального рабочего состояния, забетонировали днища доков, отремонтировали батопорты, инженерные системы, крыши зданий. Вместе с закупкой технологического оборудования с начала возобновления производственной деятельности затраты составили порядка 2,5 миллиарда. Сегодня критических проблем нет. Но в перспективе, чтобы доки прослужили еще лет сто, водотечность нужно исправить. Окончательное решение будет принято в рамках стратегии развития, которую мы сейчас разрабатываем совместно с ОСК.

Есть несколько концептов того, как мы будем использовать площади. Думаю, что это будет сделано в ближайшие 2-3 года.

— Это касается и объекта незавершенного строительства — наследия советских времен, который недавно внесли в уставный капитал завода?

— В период приватизации недостроенное здание имело особый юридический статус. Это, скорее, формальный технический нюанс, не затрагивающий сути производственного процесса. Оно находится под одной крышей с цехом ремонта газоперекачивающих агрегатов, используем для его расширения.

— В 2024 году в портфеле заказов было порядка 200 судов, что соответствует полной производственной мощности завода. Правильно ли я понимаю, что завод загружен на 100%?

— Мы стараемся равномерно распределять загрузку доков в течение года. В доковом ремонте находится примерно 40 судов в год. На данный момент они загружены на 90%. В этом году есть несколько «окон» в доковой программе, и если не появится аварийных работ по военным кораблям, то мы возьмем какие-то гражданские суда.

— Какие гражданские суда запланированы на 2025 год?

— В январе вышел из дока паром «Балтийск» (контракт с «Росморпортом» был заключен на 431 млн. руб. — Прим. ред.), по нему был выполнен большой объем работ. Уже стоит у причальной стенки ледокол «Адмирал Макаров» (стоимость работ по контракту 202 млн. руб. — Прим. ред.), ремонт рассчитан на год с лишним, запланирован ледокол «Владивосток» (начальная цена по контракту 85 млн. руб. — Прим. ред.), по линии «Росморпорта» запланированы несколько лоцманских катеров, сейчас проходит конкурс. Программа по военным судам более понятная, она может корректироваться, но мы работаем по госконтракту, он определён.

Одновременно мы можем ремонтировать 10-15 кораблей. Например, сейчас у нас в доковом ремонте стоит восемь, еще несколько — у стенок, где проводится ремонт систем и механизмов.

Судоремонт имеет свою специфику: сначала корабль заходит на ремонт, проводится дефектация систем и механизмов. Нужно разобрать, определить неисправности, а затем заказать необходимые запчасти. Заранее такие вещи предусмотреть невозможно, поэтому какое-то время уходит на ожидание поставок.

— У вас был интересный проект для рыбопромысловых судов. На какой стадии он находится?

— У нас было соглашение с норвежской компанией Bjordal на производство из нержавеющей стали рыбоперерабатывающих фабрик. Они должны были обеспечить разработку и инжиниринг, подготовку чертежей, маркетинг и поиск заказов. Однако из-за введенных санкций они ушли с рынка. Передать технологии они не успели, проект остался «в зачатке».

На созданной базе мы освоили производство судовых межкаютных огнезадерживающих дверей для судов и камбузной мебели из нержавеющей стали. Установили закупленное в 2024 году оборудование, в январе этого года завершили пуско-наладочные работы. На каждый вид уже получили сертификаты, начинаем участвовать в конкурсах. Заказчиками могут быть как предприятия ОСК, так и сторонние. Сейчас рассматриваем около 8-10 потенциальных заказчиков, в перспективе планируем выйти на объем 60 дверей в месяц. В случае потребности сможем нарастить мощности. Свободные площади есть.

— Почему именно двери? На какую выручку вы рассчитываете?

— Мы решили заняться этим направлением, когда к нам обратилась компания, которая закупает двери в Китае. Мы изучили рынок и поняли, что можем организовать такое производство. У нас уже было необходимое оборудование, которое мы ранее приобретали для изготовления рыбоперерабатывающих фабрик для промысловых судов. Безусловно, мы работаем на прибыль. Наши противопожарные двери стоят от 110 до 130 тысяч рублей. Даже если мы будем в месяц выдавать 50 дверей, это порядка 70 миллионов рублей в год.

— Какие знаковые проекты вы реализовали в последнее время?

— Один из самых интересных проектов — это подготовка к музеефикации атомной подводной лодки К-3 «Ленинский комсомол». Когда лодка пришла к нам, это была, грубо говоря, ржавая консервная банка. То, что мы видим сейчас, и то, что было тогда — это небо и земля. Работа была сложной, но понятной — не первую лодку ремонтируем.

Основные сложности возникли, когда лодку перевезли в музей. Она была доставлена из двух половинок, и ее стыковка плюс дальнейшая работа были сопряжены с определенными трудностями. Там нет такого оборудования, как на заводе — кранов, подъемных средств. Были проблемы с сварочными работами, вентиляцией. Кроме того, строители, которые занимались обустройством музея, параллельно вели работы, и мы иногда мешали друг другу.

— Насколько завод зависел от импортных комплектующих и как решается эта проблема сейчас?

— На флоте есть корабли импортной постройки — немецкой, польской. Безусловно, там установлено импортное оборудование. Если оно выходит из строя, требуются запчасти. Мы идем двумя путями. Первый — замена на российские аналоги. Здесь необходима работа с проектными институтами, и если такая возможность есть с технической точки зрения, то эта работа выполняется.

Второй путь — если нет возможности заменить (например, главный двигатель корабля, для замены которого пришлось бы разрезать корпус, или какие-то уникальные механизмы и насосы), приходится искать оригинальные запчасти. Здесь используется механизм параллельного импорта.

— Кто является вашими основными поставщиками сейчас?

— Преимущественно российские компании. Что касается арматуры, это такие предприятия как «Буревестник», «Армалит». Для двигателей российского производства работаем с «Дагдизелем», «Коломенским заводом», «Барнаултрансмашем». Мы покупаем очень большую номенклатуру комплектующих — от прокладок и резиновых изделий до сложных механизмов.

Если оборудование изготовлено российской компанией, то запчасти приобретаем у того же производителя. Для импортного оборудования работаем через российские компании, которые осуществляют параллельный импорт — из Европы, иногда из Китая.

— Насколько подорожал ремонт в связи с санкциями и переходом на параллельный импорт?

— На самом деле дороже стало все — не только импортные, но и российские комплектующие. Насколько именно подорожали детали, трудно сказать однозначно. Где-то это 5%, где-то 10%, а где-то до 20%. Российские изделия могут подорожать достаточно сильно, возможно, из-за того, что в них есть импортные составляющие.

— Есть ли компоненты, которые сейчас невозможно достать?

— Такие случаи бывают. Как правило, это двигатели или насосы, которые уже не выпускают. В таких случаях ищем возможности для модернизации и замены.

— На сколько процентов удалось импортозаместить запчасти?

— Это невозможно подсчитать точно, как, например, в автомобилестроении. Там серийная работа. В корабле же масса систем, механизмов. Один ремонт не похож на другой. Судостроение это что? Ремесло. Там все понятно, есть разработанный чертеж, понятное оборудование, заложенное проектантом. А судоремонт — это искусство. И мы имеем то, что имеем. К каждому кораблю у нас творческий подход. Абсолютно индивидуальная работа.

— Как завод решает проблему нехватки квалифицированных кадров?

— Сейчас у нас работает около 800 человек. Из них инженерно-технический персонал составляет примерно 80. Стараемся привлекать как опытных специалистов, так и молодежь. В последние пару лет заключаем целевые договоры с Политехническим университетом — у нас порядка 5-10 таких договоров, но первые выпускники по ней еще не пришли. Берем и без целевых договоров: в прошлом году в отдел главного технолога пришли порядка пяти выпускников Политеха.

— А как обстоят дела с набором рабочих специальностей?

— С выпускниками техникумов и колледжей ситуация сложнее. Молодежь не очень стремится осваивать рабочие профессии. Но мы находим квалифицированных работников — сварщиков, маляров, котельщиков четвертого-пятого разряда. С других предприятий работников не переманиваем, это неэтично. Поддерживаем контакты с людьми, которые когда-то у нас работали, многие возвращаются.

— Какая средняя зарплата у основных производственных рабочих?

— Средняя зарплата за 2024 год составила 107 тыс. рублей. Конечно, у высококвалифицированных рабочих — сварщиков, слесарей-судоремонтников 5-6 разряда — зарплата может быть и выше. Мы стараемся поддерживать конкурентоспособный уровень оплаты труда, чтобы привлекать и удерживать хороших специалистов.

— Каковы основные финансовые показатели завода за прошлый год?

— Выручка составила порядка 3,5 миллиарда рублей. Чистая прибыль — около 400 миллионов. Мы каждый год наращиваем объемы. Если первые 5-6 лет после восстановления завода мы росли примерно на 30% в год, то сейчас темп роста составляет 5-10% ежегодно.

— Привлекаете ли сторонние инвестиции?

— Нет, мы работаем на собственные средства. Все, что касается развития — ремонт, восстановление, закупка оборудования, — это наши собственные деньги, заработанная прибыль. У нас нет сторонних инвестиций или целевого финансирования. Мы коммерческое предприятие, которое работает по контрактам и договорам с заказчиками, среди которых Министерство обороны, компания «Росморпорт» и другие.

— Какой объем инвестиций в развитие планируете на 2025 год?

— На 2025 год мы планируем инвестировать порядка 200 миллионов рублей. Направим на закупку нового оборудования, токарных и фрезерных станков, создание участка испытаний. По всем направлениям будет идти развитие технологических мощностей.

— Планируете ли внедрение новых технологий, например, роботизацию?

— У нас уже есть элементы роботизации. Например, комплекс аддитивных технологий, где газоплазменной наплавкой занимается робот. Это закрытое помещение, где в автоматическом режиме осуществляется наплавка. Для судоремонта это перспективное направление, которое позволяет в короткий срок восстанавливать детали сложной формы.

Наше производство достаточно сложно полностью роботизировать, потому что судоремонт — это индивидуальный подход к каждому кораблю. Это не серийное производство, где можно настроить робота на выполнение одинаковых операций.

— Какие новые технологии вы внедрили за последнее время?

— Мы активно внедряем современные технологии там, где это целесообразно. Например, приобрели оборудование для лазерной резки металла, что позволяет значительно повысить точность и скорость изготовления деталей. Также внедрили новые технологии порошковой окраски, чтобы обеспечить лучшую защиту изделий от коррозии.

— Рассматривает ли завод возможность выхода на новые рынки, например, гражданское судостроение?

— У нас сейчас есть определенные поручения на уровне ОСК по стратегическому развитию. Программу дальнейшего развития мы должны совместно с ОСК разработать в течение полугода. Будем ли мы использовать какие-то площади под гражданское судостроение — этот вопрос прорабатывается.

Что касается концепции распределенной верфи, о которой сейчас много говорят, то теоретически это возможно. В свое время, когда делались наработки по этой теме, речь шла о том, что наш завод мог бы взять на себя крупную сборку каких-то блоков. Но на сегодняшний день это не реализовано и даже не обсуждается в практическом смысле.

— Каким вы видите стратегическое будущее Кронштадтского морского завода на ближайшие 5 лет?

— Мы нацелены на продолжающийся рост. Думаю, что в течение пяти лет мы вырастем не менее, чем вдвое. Это касается как военного, так и гражданского судоремонта. Планируем расширять производство камбузной мебели, дверей и других изделий из нержавеющей стали для судов.

Что касается численности персонала, думаю, что мы увеличим ее с нынешних 800 до примерно 1000 человек. Этого будет достаточно для планируемых объемов производства.

— СВО завершится, необходимость гособоронзаказа в таком объеме, как сейчас, отпадет, мощности освободятся. Чем будете нагружать?

— У нас и до СВО работы было достаточно. Корабли же ходят. Любые механизмы, которые эксплуатируются, рано или поздно требуют технического обслуживания, сервисного обслуживания, ремонта, среднего ремонта. Думаю, для нас ничего не изменится.