Бросьте меня на стройке. Как чиновник спас Россию, открыл дверь в Европу, а его прах сожгли в котельной

Привязать этот материал к одной какой-то дате не получится. Слишком много этих дат — слишком много значимых проектов, созданных Николаем Путиловым в Петербурге. А потому мы просто собрали историю. Историю жизни человека, который спас российский флот от англичан, основал тяжелую индустрию и главный имперский завод, бросил все состояние на строительство Морского канала и из-за этого разорился дотла. И чей прах, по одной из версий, сожгли в обычной котельной.

«Фонтанка» рассказывает, как чиновник Морского министерства стал первым российским промышленным магнатом, почему его гениальные идеи вызывали бешенство у конкурентов и где на самом деле покоится творец «двери в Европу».

Вряд ли родители Николая Путилова обладали даром предвидения, иначе бы дату рождения сына потрудились высечь на камне для благодарных потомков. А так до нас дошел лишь год — 1820-й и месяц май. О месте его рождения ученые спорят, но больше склоняются к Боровическому уезду Новгородской губернии.

Доподлинно известно только, что Николай принадлежал к дворянскому роду и рано осиротел — одни исследователи пишут, что потерял отца, другие хоронят мать. Но сходятся в одном — в 10-летнем возрасте мальчик попал на казенные харчи кадетом в Александровский сухопутный кадетский корпус в Петербург, а еще через два года выпросил себе перевод в морской кадетский корпус.

Вниманием Николай избалован не был — в то время как другие воспитанники уезжали на каникулы домой, он куковал в казармах один. И считал. Возможно, от скуки. Но скорее всего просто нравилось.

В математике он поднаторел настолько, что в учебнике знаменитого французского ученого Огюстена Луи Коши, по которому тогда учился весь мир, нашел ошибку. О чем и сообщил в научный журнал «Маяк современного просвещения». И дал правильное решение. Статью опубликовали. В Париже ее прочел сам мэтр Коши. Поговаривали, что от негодования он не взорвался, а якобы ответил Путилову лестным письмом и прислал исправленную книгу. Николаю на тот момент было не то всего 18, не то 20 лет.

Директор корпуса, знаменитый мореплаватель адмирал Иван Крузенштерн, назвал его лучшим выпускником. Путилов остался преподавать математику, астрономию и навигацию, но уже через два года отправился служить на юг — в Корпус военных инженеров.

«В сороковые он отправился на строительство военных поселений. Приобрел там профессию военного инженера — потом очень пригодилось, когда строил цеха, канал, железную дорогу. Там случилась эпидемия холеры и Путилов вернулся. И тут начинается Крымская война. И вот тут он себя проявил, и его имя прозвучало на всю страну», — рассказывает «Фонтанке» научный сотрудник музея «Нарвская Застава» Наталья Деконская.

В Петербурге Путилов становится чиновником по особым поручениям Кораблестроительного департамента Морского министерства. По нынешним временам про носителя такого статуса сказали бы: высокоэффективный кризис-менеджер государственного масштаба. В Крымской войне показавший высший пилотаж.

1854 год. У Кронштадта стоит англо-французская эскадра. Юркие и маневренные паровые кораблики англичан против степенных и размеренных русских парусных судов, которые матросы прозвали «коровами». В воздухе витает запах краха. Император Николай I в ярости.

Морское ведомство бросает клич предпринимателям и заводчикам: в кратчайшие сроки построить флотилию из паровых кораблей.

Результат, который последовал, учитель начальной школы описал бы как «лес рук». В том смысле, что никто не отозвался.

Кроме Путилова.

Высочайшее повеление императора — заказ на 32 винтовые канонерки с артиллерией крупного калибра к маю 1855 года — Путилов получил 30 ноября 1854-го, напишут потом историки. Вот, к слову, еще одна дата в памятный календарь.

Условия, под которыми подписался Путилов, были по нашим временам беспрецедентными. По тамошним, впрочем, тоже:

• без контракта — сейчас бы это назвали грубейшим нарушением закона о госзакупках;

• без залога — сегодня банк клеймил бы такую заявку не раздумывая;

• без правительственного надзора. То есть полный карт-бланш: как хочешь, так и разбирайся.

Цену оговорили с императором Николаем I лично — 20 тысяч рублей за паровую машину для каждой канонерки. Сумасшедшие по тем временам деньги. По современным меркам — тем более. Для понимания: корова тогда стоила 15 рублей, изба — 100.

Построить это все великолепие надо было за полгода. Но где? Заводы Берда и Нобеля были завалены собственными заказами и отказались. Владельцы мелких заводиков впали в ступор: как строить, если чертежей-то нет?

То, что сделал тогда Путилов, сегодня называется «реверс-инжиниринг». Из довоенной импортной заначки Морского министерства он раздобыл простую и надежную паровую машину системы англичанина Джона Пенна, раскрутил до винтика, переснял размеры и начертил. Хорошо, что патентного права тогда не существовало, — иначе Россия схлопотала бы санкций на полную панамку.

Ну а дальше, собственно, было дело техники и кооперации. По большей части, кустарной. Мелким мастеровым Путилов раздал не изготовление машин под ключ, а заказал у них детали: один отливал цилиндры, другой — ковал коленвалы, третий клепал крепеж, четвертый — что-нибудь еще. Рассказывают даже, что Путилов самолично набрал в мастеровые прядильщиков из Ржева, оставшихся без работы из-за остановки поставок хлопка.

Детали свозили на временную верфь Путилова на Галерном острове. Там он с инженерами собирал машины и монтировал их на корпуса. Путилов сравнивал процесс со сборкой женевских часов. Нам ближе китайские машинокомплекты.

Справился ли Путилов с царским заказом? Вопрос совершенно лишний — иначе мы сейчас про него бы не писали.

В общем зачете он передал флоту 81 боевой корабль и сэкономил 82 тысячи рублей. От вознаграждения отказался.

Подсуропил Путилов англичанам еще и с железнодорожными рельсами. Но это — чуть позже. Пока что на дворе 1857 год и он принимает решение уволиться с госслужбы. Странно? После триумфа с канонерками, безусловно да. Но объяснимо: заскучал в кабинете либо понял, что способен на большее, либо и то и другое. Плюс ко всему в тот год Николай Иванович женился — Екатерина Ивановна дала ему тыл и стартовый капитал, женитьба — статус, и вот уже вчерашний чиновник становится частным предпринимателем.

«В 1855 году умер Николай I, и началась эпоха Великих Александровских реформ, когда очень многие дворяне становятся предпринимателями», — рассказывает Наталья Деконская.

Путилов покупает три старых казенных завода в Финляндии и выплавляет железо. На Обводном канале арендует площадку механического Сампсониевского завода, где создает бомбы, которые на испытаниях разнесли в пух и перья немецкую броню и превзошли по прочности снаряды знаменитых заводов Круппа и Грюзона. А стоили при этом в разы дешевле. Уже тогда влиятельная английская газета «Таймс» называет его знаменитым металлургом, а в США ставят Путилова в одну линейку с «королями пушек», «отцами современной артиллерии» Армстронгом, Круппом и Витвортом. Плюс-минус в это же время вместе с Павлом Обуховым за Невской заставой Путилов строит Обуховский завод, а чуть позже на седьмой версте Петергофской дороги покупает разорившийся казенный завод.

«Который выводит на передовые позиции в мире, потому что выпускает рельсы, лучше которых нет в России», — делится Наталья Деконская.

Собственно, решение проблемы российских железных дорог стало очередным триумфом Путилова.

Зима 1867–1868 годов была на редкость лютой. Бельгийские и английские рельсы от мороза лопались как старые грелки. Англичане, конечно, поставкам новых партий были бы несказанно рады — но только летом и по воде. А движение по железной дороге встало уже сейчас.

И снова, как в Крымскую войну, казна закричала: «Спасай!»

Еще до этой аварии, 15 июня 1867 года, Путилов заключил с Департаментом железных дорог договор. Он обязался построить завод и поставлять рельсы — от 2,1 до 2,8 миллиона пудов, по 1 рублю 45 копеек за пуд. Срок — семь лет. Но зима все спутала. Рельсы нужны были не через семь лет, а вчера.

Декабрь 1867-го: Путилов берет на себя поставку 600 тысяч пудов рельсов — по 5 тысяч пудов в сутки. Начало поставки — через 18 дней.

Завод у него уже был — тот самый, на Петергофской дороге. Но он стоял без дела, и его надо было запускать с нуля.

Путилов со своими рабочими был накоротке, знал всех по именам, а в знаменательные даты давал заводские пиры таких масштабов, что воспоминания о них дошли до наших дней. Устраивал он праздник и по случаю выпуска второго миллиона пудов рельсов. На минуточку — он выполнил то, что по договору должен был сделать только к 1873 году. Но это лирика.

В цеха пригласили специалистов, конкурентов, журналистов. Те сами выбирали рельсы для испытаний, сами назначали высоту падения молота.

«Четыре раза 18-пудовый молот падал на рельс с 19-футовой высоты. Рельс только погнулся. Сделали надрез стальной головки — и только после этого перешибли», — в таком виде дошло это свидетельство до нас. Хотя всем было понятно, что в реальных условиях ничего подобного эти рельсы не увидят.

Через полтора года Путилов сделал ставку на мартеновские печи. Этот способ варки стал сердцем его рельсового производства, так как позволял переплавлять в высококлассную сталь старые железные рельсы и лом, что делало производство сверхдешевым.

Иностранные заводы, которые поначалу смотрели на русского выскочку свысока, бросились внедрять путиловские рельсы — «со стальною головкою». А Путилов понял, что мало сделать хорошие рельсы — нужно, чтобы они доехали до места. Учредил и построил собственную «Железную дорогу Путиловского товарищества», которая связала его завод со всей железнодорожной сетью России.

Прежде чем мы пойдем дальше, важно отметить вот что.

Завод Путилова после рельсового триумфа процветал. Путиловские рельсы стоили почти на четверть дешевле, чем импортные. Но за счет огромных объемов и дешевого сырья — лома — предприятие давало колоссальную операционную прибыль. К началу 1870-х Путилов мог бы считать себя богачом.

Мог бы. Но не считал.

Имения? Бриллианты? Швейцарские банки? Путилов поступал как человек, который не верит в завтра. Всей прибылью, до последней копейки, он кормил новые проекты. Мартеновские печи, железные дороги, больницы для рабочих — вот куда уходили миллионы.

А личное состояние? Данные современников и судебных описей рисуют картину, от которой любой олигарх XIX века схватился бы за сердце. Путилов не строил себе дворцов. Не скупал бриллианты. У него не было зарубежной недвижимости и тем более тайных счетов. Все его богатство существовало исключительно «на бумаге» — в виде долей и акций его же предприятий. В 1873 году он преобразовал бизнес в Акционерное общество Путиловских заводов. Но эти акции были заложены и перезаложены в банках ради получения новых кредитов на развитие.

А потом был Морской канал…

— «Пётр прорубил окно в Европу, а я открою туда дверь». И вот эту дверь он открыл, она для нас работает, — рассказывает «Фонтанке» Наталья Деконская.

Мечтой Путилова был морской порт в Петербурге. Из-за мелководья Финского залива крупные суда стояли в Кронштадте, а товары перегружали на баржи. Это было долго, дорого и неудобно.

«Какой-нибудь куль из Саратова грузится прямо на океанский пароход! Вот чего я добьюсь!» — цитату как любимую Путилова приводит Борис Усанов.

Он задумал соединить три транспортных артерии: железную дорогу, речной путь и море. Для этого нужно было прорыть глубоководный морской канал от завода до Кронштадта.

Размах амбициознейший. Длина — 30 километров, от устья Большой Невы до Кронштадта. Глубина — по расчетам Путилова, от 6,7 до 8,5 метров, чтобы проходили самые крупные океанские корабли того времени. Ширина по дну — от 85 до 120 метров. Стоимость проекта он оценивал в 18-20 миллионов рублей серебром.

Император Александр II горячо поддержал идею и утвердил проект. Но тут против Путилова объединились все, кто зарабатывал на старых схемах: владельцы барж, Кронштадтская таможня, конкурирующие банкиры, в частности, барон Штиглиц, который хотел порт в Ломоносове.

«Против него развернулась кампания, появились карикатуры в журналах. Стихи разные. Не все хотели, чтобы Морской канал был здесь… И в итоге он оказался один в полном отчаянии с этим своим проектом, гениальным по сути», — рассказывает Наталья Деконская.

Надо сказать, что вся эта затея случилась, мягко говоря, не вовремя: мир стоял на пороге кризиса, который вошел в учебники под именем «Долгой депрессии». В итоге 2 миллиона рублей на начало работ и строительство соединительной железнодорожной ветки Путилов у казны буквально выгрыз. Все остальное собирал сам — вложил все свои средства, акции заводов, заложил имущество. Он брал кредиты у кого мог, надеясь, что проект окупится.

Но, как известно, если что-то может пойти не так, оно пойдет не так.

Позже, когда Путилов уже заложил все свое имущество и балансировал на грани банкротства, государство неохотно выделяло дополнительные средства. Но делалось это не прямыми субсидиями, а через кабальные кредиты Госбанка. Именно эти кредиты под залог акций завода в итоге и погубили Путилова. Общая же сумма, которую Путилов успел лично вложить и занять у частных лиц до своей смерти, исчислялась миллионами.

18 апреля 1880 года, накануне Пасхи, сердце Николая Путилова не выдержало. Ему было всего 60 лет. Он умер несостоятельным должником, полностью разоренным.

Его завещание по тем временам должны были счесть еретическим. Он просил похоронить его не на кладбище, а на дамбе недостроенного Морского канала, откуда открывался вид на Путиловский завод и Морской торговый порт.

«Император написал в резолюции: „Если бы Путилов завещал похоронить в Петропавловском соборе, я и на это согласился бы“», — приводит реакцию Александра II Борис Усанов.

Похороны превратились в многотысячное шествие. Гроб с телом рабочие несли на руках более 14–20 километров от квартиры на Большой Конюшенной до Никольского морского собора, а затем к месту захоронения на канале.

Долги Путилова после его смерти еще четверть века значились в бухгалтерских книгах Акционерного общества Путиловских заводов, напоминая о том, как дорого обходится гениальность, не умеющая считать свои карманы.

Морской канал был открыт лишь в 1885 году, через пять лет после смерти создателя. Прах Путилова и его жены Екатерины Ивановны в 1907 году перезахоронили в новой заводской церкви Святого Николая Чудотворца на Петергофском шоссе.

В советское время церковь закрыли, переделали под клуб, а затем под фабрику. В 1951 году, во время реконструкции здания в стиле сталинского ампира, рабочие наткнулись на склеп.

«Нашли чугунную могильную плиту, на которой было написано: „Действительно статский советник Путилов и его супруга Екатерина Ивановна Путилова“. И последовал приказ: плиту переплавить в ближайшей котельной, ну то есть плиту переплавить, а этот прах сжечь в ближайшей котельной. Что и было сделано. Но как было, возможно, и не было сделано. Возможно, прах всё-таки прикопали там на месте, не стали сжигать», — рассуждает Наталья Деконская.

Архивов нет. Легенды — есть. Рабочие якобы пожалели, прах прикопали тайком. Сегодня на том месте — обезображенное здание за бизнес-центрами. Кенотаф по-научному. По-простому — могила, где неизвестно, есть ли кто.

После революции Путиловский завод был национализирован одним из первых декретов советской власти. Он стал «Красным Путиловцем», затем Кировским заводом.

«В 1917 году, когда случился переворот, первый декрет Ленина был о национализации Путиловского завода. Военного завода. То есть вот военный завод сразу становится советским, и он начинает работать, и он продолжает работать так же, как работал, уже „Красный Путиловец“. И так он и работает до сих пор», — отмечает Наталья Деконская.

Имя Путилова на карту Петербурга стало возвращаться совсем недавно. В 2009 году набережная Морского канала стала Путиловской. В 2020 году у проходной Кировского завода установили четырехметровый бронзовый памятник инженеру, опирающемуся на рельс.

Николай Путилов не оставил после себя ни вилл, ни яхт. Инфраструктура, которая осталась после него, кормит город до сих пор: железные дороги, порты, заводы.

«Он патриот, он, видите, такой человек-бессребреник, который никогда не был в отпуске и всю свою жизнь посвятил развитию города Санкт-Петербурга и развитию своей страны. Он следовал идеям Петра. Недаром у него огромный портрет Петра Первого висел, и он считал себя его продолжателем петровским», — резюмирует Наталья Деконская.

Дверь в Европу, которую открыл Путилов, распахнута. Каждый день по ней проходят суда, а по набережной — машины. Не хватает лишь таблички «Сделано Путиловым».