Премия за страдания. Петербургский порт захлебнулся чужим грузом

Когда в августе в Новороссийске начались известные проблемы с украинскими атаками, грузовладельцы в хлынули в Петербург. В каком-то смысле рады все — и морские линии, и автотранспортники: такого ажиотажа на Балтике не видели с 2023 года. Проблема в том, что возить эти объемы физически нечем: судов нет, прицепов нет, а купить не на что и не у кого. Вдобавок никто не понимает, как жить, когда этот снежный ком схлынет. И за все это, как водится, заплатит обычный покупатель в магазине.

Для петербургских логистов август 2026 года стал моментом истины. После атаки на судно в Новороссийске рынок перевернулся за считанные дни. Первыми сориентировались и пошли на Балтику те, кто ценит скорость:

«Дело было в понедельник, третьего августа. Вечером пришла новость о том, что судно нашего партнера было атаковано. Во вторник вечером, то есть ровно сутки спустя, мы приняли решение, что ждать мы не будем… В четверг мы уже приняли решение о том терминале, которым мы будем пользоваться. В целом за 3-4 рабочих дня у нас полностью изменилась структура нашей географии», — вспоминает коммерческий директор компании «Аметист» Мария Блокова.

А следом развернулся на Балтику и весь груз, который раньше шел через юг. Старатели позапрошлого века такой джекпот называли «золотой жилой». Современный рынок контейнерных перевозок расценил произошедшее сдержаннее.

«Наконец-то у нас, у автоперевозчиков, начался высокий сезон. То есть машин больше не становится, а грузов становится на Балтике сильно больше», — делится генеральный директор компании «КонТЭО» Александр Орлов.

Мажорную тональность поддерживает и железнодорожный сектор. «Динамика есть, динамика всем-всем нравится. Наш прогноз по году, что мы будем хотя бы на уровне 2024-го», — констатирует Виталий Потапов из компании «Логопер».

Однако эта радость окрашена в мрачные тона: этот «высокий сезон» держится совсем не на росте экономики. На самом деле Петербург стал заложником чужой беды.

Обозначать в цифрах объемы грузов, свалившихся на Балтику этой осенью, невозможно — сводки, которые регулярно публиковали профильные агентства, с июля выходить перестали. Официальных заявлений от Минтранса не было, однако момент совпал с падением перевалки в южных портах, и осенним засекречиванием данных об экспорте энергоносителей. Впрочем, хотя бы примерно прицениться к масштабам перегруза все же можно. Возьмем последние доступные данные АО «Морцентр», опубликованные аналитиками в начале июля: за 6 месяцев оборот портов Азово-Черноморского бассейна достиг 132 млн тонн, Балтийского — 130,3 млн тонн. Если сделать грубую прикидку на месячный грузооборот, получается, что Балтика дополнительно приняла на себя порядка 20 млн тонн грузов, тем самым удвоив собственные объемы. Для понимания — 20 млн тонн грузов — это примерно 4 880 среднестатистических грузовых поездов РЖД или около 285 тыс стандартных вагонов.

Все бы ничего, но игроки рынка открыто признают: пропускная способность портов и транспортных компаний оказалась не готова к такому наплыву — техники и судов под такие объемы попросту нет.

«Один контейнер по Санкт-Петербургу — это один день работы, один контейнер в Москву с обраткой — это три дня работы, один контейнер в Краснодар — это семь дней работы. То есть машина уходила в Краснодар, она выбывала из оборота на семь дней. А контейнеров становилось только больше», — объясняет Александр Орлов.

Образно выражаясь, рынку автоперевозок попросту сорвало крышечку. По данным компании «КонТЭО», тарифы на городские перевозки выросли на 120%, взлетев с 25 до 55 тысяч рублей, среднемагистральные, например, до Москвы, увеличились на 80%, с 85 до 155 тысяч рублей.

Машин, говорит представитель компании «КонТЭО», не хватает. Причем купить новые невозможно — сроки ожидания настолько велики, что вся затея докупаться теряет смысл.

«Прицеп ждать 3 месяца. На заводе 3 месяца ждать, водителей катастрофически не хватает», — разводит руками представитель автоперевозчика.

В такой же ситуации оказался флот: в 2024 и 2025 году рынок падал, летели вниз ставки, и суда попросту распродали. А теперь свободных попросту нет.

Теоретически спасти ситуацию могли бы китайские верфи, но Китай завален работой чуть ли не до макушки — за 8 месяцев 2026-го судостроители Поднебесной получили 76% мирового заказа, и строить для России не хватает рук даже у них. Даже если бы было возможно вынести за скобки санкционные риски, которых Пекин все же опасается, закрыть наши потребности в критических комплектующих — прежде всего в мощных судовых двигателях и винторулевых колонках — Китай не готов, а собственного серийного производства таких агрегатов в РФ пока нет. Добавим сюда ограничения по судам высокого ледового класса, которые восточный партнер активно строит для себя и европейских заказчиков, но не спешит передавать российским компаниям. Вот и выходит, что со сложным и арктическим флотом отечественным линиям рассчитывать пока не на кого.

Счастливчики среди соотечественников, кто сумел пролезть с заказом на китайский стапель, все же есть. «У нас заказано два судна. В первом квартале 2027-го выйдет судно 1900 TEU. И судно 3000 TEU во втором квартале 2028-го года», — делится планами Александр Назимок из компании «MOHILL».

Но в целом понятно, что два судна проблему не решат, и Петербург будет переживать перегруз с тем что есть.

Ставки же на морские перевозки ведут себя как на качелях. По сводкам логистических агрегаторов, средняя ставка на прямую доставку 40-футового контейнера на маршруте Китай — Санкт-Петербург в конце октября — ноябре 2026 года колеблется в диапазоне 8 –9,5 тыс долларов.

Как объясняет коммерческий директор «Аврора Лайн» Алексей Парилов, причина такой волатильности — в том, что рынок стал абсолютно спотовым, а флот ведет себя как перекати-поле. «Когда в Красном море возник кризис, суда очень быстро ушли из Петербурга, в Балтике моментально образовался дефицит. Летом ставки достигали почти 9 тыс долларов. Но как только на направление зашли большие суда, началось падение: к концу лета ставка была выше 8 тыс долл, а сейчас она сползает к 7 тыс. долл. Из Турции за неделю вообще рухнула на 700 долларов», — приводит механику эксперт.

По оценкам экспертов, в среднем мировые ставки выросли на 40-50%, а на отдельных направлениях — в разы. При этом прямой морской переход из Китая на Балтику в ноябре 2026 года занимает 40–60 дней, причем на терминалах Петербурга периодически возникают очереди на разгрузку на несколько суток.

Проблемой стало и страхование. Как рассказывает коммерческий директор компании ЛогЛаб Александр Галкин, тарифы на страховку за последнее время выросли в 20–30 раз. И если раньше склады зарабатывали на хранении, то теперь они работают фактически на страховщиков.

«Берем стандартный склад 10 тысяч квадратов. Там товар лежит на 7–10 млрд рублей. Стоимость страхования от актуальных сейчас рисков может доходить до 500 млн рублей. При этом стоимость самих складских услуг за год на этой площади — 150–200 млн. То есть страховка в разы дороже, чем вся выручка от работы склада», — приводит цифры Галкин. По его словам, больше 90% стоимости полиса сейчас уходит именно на покрытие этих «актуальных» рисков.

Ситуацию усугубляет еще один фактор — зерно, о котором уже писала «Фонтанка». Дело в том, что с 1 октября 2026 года для стимулирования экспорта зерно получило административный приоритет. Однако уже в первых числах месяца эксперты предупреждали о перегруженности припортовых станций на Балтике и нехватке мощностей для хранения зерна. Только за три недели сентября среднесуточная погрузка сельхозгрузов на Октябрьскую железную дорогу выросла на 465% год к году, писал «Коммерсантъ».

И вышло так, по словам Алексея Парилова, зерно сейчас заблокировало все подходы к железной дороге, что создало сложности для петербургского флота. Эксперт объясняет это жесткой конкуренцией за график: если контейнерный поезд не согласовывают, потому что в приоритете оказался состав на Турцию, который нужно подать в течение недели, вся логистическая цепочка рушится.

При этом все участники рынка понимают, что когда Новороссийск восстановится, весь этот поток схлынет, причем так же быстро, как пришел. На этом фоне начнут падать и ставки.

«Если Новороссийск откроется в ближайшие месяц-полтора-два, все это зерно моментально исчезнет, а мы останемся с текущими нашими проблемами и опять будем сидеть, что называется, на половине провозной мощности. Это самое печальное», — отмечает Алексей Парилов.

Организатор конференции Алексей Безбородов оценивает ситуацию философски: «Ничего смертельного нет, но это временно и просто надо пережить. Это просто премия, за страдания».

Однако бизнес открыто признает: все эти 120-процентные ставки, простои машин и дорогие прицепы оплатит конечный потребитель. Крупные монополисты могут позволить себе просто заложить эти 5% в стоимость товара. Остальным придется выкручиваться, «отжимать» экспедиторов, экономить на автоперевозках и резать логистические издержки до костей.

При этом топ-менеджеры уверяют, что апокалипсиса на полках ждать не стоит. По словам генерального директора и совладельца судоходной и логистической компании «Си-Шиппинг» Алексея Гагаринова, дефицита не будет, просто ассортимент немного изменится: «Будут появляться товары из новых стран, будет развиваться российский экспорт. Сложности есть, но рынок всегда вверх-вниз».