В порты не заходит. Российское зерно игнорирует гавани северо-запада

Из-за сложностей в южных портах России у фермеров застряли миллионы тонн зерна, приготовленного на экспорт. Задача — вывезти около 60 млн тонн пшеницы и других злаков. Очевидное решение перенаправить их в порты Северо-Запада витает в воздухе и активно обсуждается на самом высоком уровне. Однако в итоге до Финского залива пока доехали лишь слезы, которые мало, а вернее никак не решают основную проблему. Бюрократия накладывается на технологические ограничения, как итог, петербургские портовики и южнорусские фермеры сидят без денег.

На кону серьезная сумма — не менее 600 млрд рублей, а в реальности ближе к триллиону. Столько в теории могли бы получить фермеры, продав за границу весь запланированный объем. Но все, кто читает новости, знает — традиционные логистические цепочки этим летом были нарушены, и порты Азово-Черноморского бассейна сейчас не могут выполнять свою привычную роль зерновых ворот России.

На внутреннем рынке возникло избыточное давление огромных избытков, которые тянут цену вниз — уже ниже 10 тыс. рублей за тонну и дальше. Это ниже уровня рентабельности у большинства хозяйств. Невозможность сбыть зерно означает отсутствие выручки и свободных денег у фермеров, а значит, как минимум откладываются необходимые ремонтные работы и подготовка к севу озимых сортов. И без того непростая ситуация с кадрами на селе усугубляется задержками зарплат, а дальше — критическим дефицитом рабочих рук. Трактористы и комбайнеры просто разбегутся, если им не платить.

На этом фоне особая актуальность возникла у портов Северо-Запада, в куда меньшей степени подвергнутых тем же рискам, что на юге. Да, там нет таких же мощностей, как в Ростове или Новороссийске, Да, это далеко и неудобно, но если других вариантов нет, все решаемо.

«Главная проблема — экономика. — Объясняет „Фонтанке“ глава Зернового союза России Аркадий Злочевский. — Северные маршруты добавляют к конечной цене тонны как минимум лишние 50 долларов, а это значит, что кто-то должен их компенсировать. Иначе ничего не поедет».

Выход есть — госдотации. Они уже, по сути, утверждены и даже назван их предварительный объем — 3 млрд рублей, но в отрасль они так и не пошли. Чтобы РЖД получил эти деньги, снизив за счет них тариф для фермеров до экономически оправданного уровня, должен пройти длинный ряд бюрократических (в хорошем смысле этого слова) процедур. По щелчку пальцев деньги из бюджета на счет никому не падают. Так что идея об экспорте зерна через Петербург и Ленобласть все еще в стадии «надо подумать». Хотя вывозить его надо было еще вчера.

Геополитическая ситуация в России сейчас такова, что публикация точных данных о структуре грузооборота портов — вопрос крайне чувствительный. «Фонтанка» с цифрами знакома, но трясти красной тряпкой не станет. Нет прямой необходимости и называть конкретные терминалы, занятые сейчас в какой-то степени перегрузкой южного зерна. Тем более, что их руководство крайне нервно сейчас относится к любым комментариям о своей деятельности.

В рамках этой статьи будет достаточно сказать, что порты Северо-Запада действительно отчитываются о росте грузооборота, но этот рост объясняется эффектом низкой базы. У нас раньше мало переваливалось зерна, и нынешний рост — это слезы в масштабах задач сельхозотрасли. То есть, речь пока лишь о сотнях тысяч дополнительных тонн, тогда как нужны десятки миллионов.

«У нас, в теории, до конца года во всех терминалах региона могли бы принять и обработать до 10 млн тонн. Однако транспортная система не настолько гибка, чтобы в течении одного сезона полностью перестроить потоки. РЖД просто на уровне своей философии не способен внезапно обеспечить нас лишними 10 млн тонн», — рассказывает «Фонтанке» эксперт в портовой отрасли Петербурга.

По его расчетам, 10 млн тонн — это около 150 тыс. вагонов или до конца года 25-30 пар составов в сутки сверх того, что сейчас уже обрабатывается на Санкт-Петербургском железнодорожном узле. Это, в принципе, подъемная задача, но она требует как минимум пересмотра нынешнего расписания и серьезной диспетчерской работы. РЖД как структура не способны принимать такие решения на лету, в моменте, как это требуется сейчас в ситуации с зерном.

«Опять же, в теории, можно подключать не только железную дорогу, но и реку, но там тоже так быстро все не делается. Да и наши морские терминалы готовы к приему таких объемов пока лишь теоретически», — сетует эксперт.

В любом случае, стоит констатировать: порты Петербурга и Ленобласти оказались неспособны быстро и эффективно воспользоваться полученной возможностью для резкого увеличения загрузки и расширения мощностей, чтобы заработать дополнительных денег для себя и фермеров. И в этом не только их вина. Просто это так не работает.