Чтобы наконец-то сказали: «Это — „Москвич“!» Флагман за 4 млн приехал покорять Петербург

Новые «Москвичи» М70 и М90 вышли на рынок с ценами от 3,2 до 3,9 млн рублей. За эти деньги покупатель получает китайские платформы, российскую доводку и обещания технологического суверенитета. Планка продаж на 2026-й — 20 тысяч машин в год. Для сравнения: Haval в том же сегменте продал в 2025-м 170 тысяч штук. «Фонтанка» разбиралась, на кого рассчитан новый «Москвич» и есть ли у него шансы.

Накануне в Петербурге завод «Москвич» презентовал две новинки этого года — «Москвич М70» и «Москвич М90». Чтобы представить флагманские модели журналистам, в город на Неве приехали лично оба директора завода: генеральный — Елена Фролова, и коммерческий — Андрей Владимирцев.

Встреча, судя по всему, была призвана показать, что столичный автозавод всерьез настроен соревноваться с соперниками в самом конкурентном и переполненном сегменте — среднеразмерных и полноразмерных кроссоверов.

Судя по тону выступлений, петербургская публика должна была если не аплодировать, то хотя бы проникнуться моментом. Топ-менеджеры рассказывали о технологическом суверенитете, единстве автомобиля с водителем, о том, как старались инженеры, настраивая подвеску, чтобы машина уверенно чувствовала себя в сугробах, и возвращали физические кнопки — потому что водитель не должен снимать перчатку и тыкать замерзшими пальцами в экран в поисках подогрева сидений.

Звучало проникновенно, особенно в антураже отсылок к «забытым ощущениям». В какой-то момент спикеры даже заговорили о гордости за российский автопром: мол, хочется, чтобы потребитель снова, как во времена «четырехсотого» «Москвича», выбирал отечественный бренд не из патриотизма, а потому что это «рациональный баланс качества и цены».

Впрочем, за словами управленцев про технологическую зрелость и инновации скрываются машины, собранные из машинокомплектов «китайских партнеров» на бывшем заводе Renault, а их цены стартуют от 3,2 млн рублей и доходят почти до 4 млн.

И именно здесь возникает главное противоречие, которое будет преследовать новинки на рынке.

Те, кто следит за судьбой отечественного автопрома, знают, что нынешний завод «Москвич» — это лишь часть (порядка 40%) исторической площадки легендарного АЗЛК, который создавал знаменитый «четырехсотый». Все остальное после банкротства ОАО «Москвич» пустует либо снесено и передано под застройку жилья и офисов в составе технополиса «Москва».

Где-то между этими событиями недостроенный цех двигателей АЗЛК выкупило ОАО «Рено Россия». Именно их стараниями российские автолюбители получили Renault Logan и множество его производных.

А вот уже когда Renault Russia ушел, мощности завода перешли под контроль правительства Москвы. Причем «условно за рубль», заявил тогда министр промышленности и торговли Денис Мантуров. И вот тогда уже и получился ныне известный Московский автомобильный завод «Москвич».

Сегодня конвейеры «Москвича» работают по модели крупноузловой сборки — то есть поступающие узлы и агрегаты на московской площадке сваривают, окрашивают и собирают в готовые автомобили.

Ранее они уже явили миру «Москвич 3» (и такой же с электроприводом) и «Москвич 6». А вот «Москвич 5» мы не увидим — буквально в начале марта вдруг выяснилось, что машина «не соответствует критериям по потребительским свойствам» (цитата по Autonews). И хотя партнеров в этом проекте на заводе напрямую не раскрывали, автоэксперты узнали в нем китайский JAC.

Кто именно поставляет технологии для новой линейки «М» — «Москвич М70» и «Москвич М90», — компания тоже не уточняет, ограничиваясь формулой о «локализации иностранных технологий» и «новом партнере». Впрочем, еще до старта производства (декабрь 2025-го) специалисты выяснили, что это британский MG (Morris Garages), полностью принадлежащий китайскому государственному автогиганту SAIC Motor.

То есть, по сути, это классическая схема SKD-сборки (Semi Knocked Down — «полуразобранный») с элементами локализации, которая в российском автопроме практикуется уже два десятилетия. Разница лишь в том, что раньше партнерами были Renault, Nissan и Volkswagen, а теперь — китайские концерны.

Обе новинки, которые завод одновременно выводит на рынок, — кроссоверы. Разница — в размерах, приводе и цене.

1. М70 — пятиместный переднеприводный, с двухлитровым турбированным двигателем и 9-ступенчатым «автоматом». В оснащении: светодиодная оптика, 19-дюймовые диски, панорамная крыша с люком, адаптивный круиз-контроль, система кругового обзора 360°, беспроводная зарядка для телефона. В салоне — кожаная обшивка, электрорегулировки сидений, подогрев всех рядов, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. Цены стартуют от 3,2 млн рублей.
   

2. М90 — семиместный полноприводный, с таким же движком и коробкой. Оснащение богаче: аудиосистема Bose с 12 динамиками, вентиляция передних сидений, электрорегулировка сиденья водителя с памятью, система мониторинга слепых зон, автономное экстренное торможение, удержание в полосе. Внешне отличается 20-дюймовыми дисками и иным дизайном передней части. Больше фарша — выше цена: такой в минимальной комплектации обойдется от 3,9 млн.

Главное, что подчеркнули представители завода, — машины прошли серьезную адаптацию: перенастроена подвеска для зимних дорог, полностью русифицирована мультимедиа-составляющая, в салоне появились физические кнопки управления климатом вместо сенсорных, расширен зимний пакет. Глубина локализации (сварка, окраска, производство компонентов) наращивается, но, по оценкам самого завода, переход на мелкоузловую сборку займет не менее 12–18 месяцев.

Вопрос лишь в том, готов ли покупатель отдать почти 4 млн за машину, собранную из китайских деталей с русской доводкой. Прямо из печи новинка попадает на сложный рынок — сегмент кроссоверов буквально пухнет от предложений с понятной репутацией. И это не «чисто российская» Lada, чья цена в 2–2,5 раза ниже.

На презентации журналист «Фонтанки» задал закономерный вопрос: почему ставка на кроссоверы, когда на рынке — острый дефицит доступных седанов? В этом сегменте фактически монополистом остается АВТОВАЗ с его Lada Vesta и Granta, а китайцев кот наплакал, и цены на них стартуют от 2,5–3 млн рублей.

В ответ представители завода согласились, что ниша доступных седанов «интересна и нужна», и даже мысли на заводе есть на эту тему, но не все так просто.

— Локализация и запуск такого продукта — это сложнее, чем кроссовер. Но тем не менее мы об этом всерьез думаем, верим в то, что действительно это нужно, — поделился Андрей Владимирцев.

Он добавил, что проработка проекта ведется, но новости появятся не раньше, чем через два года.

Но, тут же подчеркнула Елена Фролова, седан, если и появится, будет не бюджетным, а крупным и дорогим — в духе флагманской линейки М. То есть, если вы ждете недорогой «Москвич»-седан в районе 2 млн рублей — не ждите, не будет. По крайней мере в обозримом будущем.

Делиться финансовыми успехами завода топ-менеджеры не спешили. 2025 год, по словам Елены Фроловой, завод закрыл с продажами в 15–18 тысяч автомобилей. Основной объем пришелся на «Москвич 3». На прямой вопрос о выручке и чистой прибыли генеральный директор ответила с той же обтекаемостью, что и про китайских партнеров:

— Финансовые результаты за 2025 год — тоже нет. Но хочу сказать, что финансовый результат за 2025 год достаточно предсказуем.

Что в переводе с корпоративного на понятный обычно означает: прибыли нет, но мы к этому готовы. Фролова и сама это подтвердила: чтобы выходить на уверенные плюсы, нужно наращивать объемы. А для этого, в свою очередь, нужна локализация. А для локализации — время. Замкнутый круг, в котором «Москвич» крутится уже четвертый год.

Финансовую отчетность в открытых источниках завод не публикует с 2024 года — в СПАРК есть данные только за 2023-й. И картина там, мягко говоря, не вдохновляющая: при выручке в 59 млрд рублей завод получил почти 8,6 млрд чистого убытка.

Для понимания масштаба: годом ранее, в 2022-м, выручка составляла 42,6 млрд рублей, а убыток — 2,4 млрд. То есть за год оборот вырос на 38,9%, а вот убыток — и вовсе в 3,6 раза. Продавать стали больше, но тратить — еще больше.

Особенно показателен рост процентных расходов: в 2022-м завод заплатил по кредитам 316 млн рублей, в 2023-м — уже почти 2 млрд. Зависимость от заемных средств нарастает, а окупаемость все не наступает. И это еще до запуска флагманской линейки М, требующей новых инвестиций в оборудование и локализацию.

Сама Фролова такую динамику комментирует без тени беспокойства:

— Для автомобильных компаний типично высокое долговое плечо. Такова структура бизнеса и структура финансирования всех автомобильных компаний. Поэтому можно сказать, что «Москвич» инвестирует, ну, примерно так же, как инвестируют и другие представители отрасли. Мы привлекаем заемное финансирование, в том числе субсидированные займы, которые предоставляет Фонд развития промышленности Российской Федерации, связанные с локализацией, с локализацией иностранных технологий.

Планы на текущий год выглядят скромно, особенно если вспомнить, сколько машин в том же сегменте продают конкуренты (собираемый в Туле Haval, например, в 2025-м перевалил за 170 тысяч). Завод рассчитывает реализовать суммарно не менее 20 тысяч автомобилей: не менее 10 тысяч «Москвич 3» и столько же М70 и М90.

Резкого роста по «тройке» не ждут — «спокойное развитие», как выразилась Фролова. Что касается новинок, то 10 тысяч — это скорее цель, а не прогноз, основанный на уже сформированном спросе. На момент презентации дилерская сеть насчитывала всего 29 центров из 85 запланированных. Остальные, по словам Андрея Владимирцева, подключат «второй волной» — по мере того, как завод научится выпускать больше машин.

Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей компании «РОЛЬФ», комментирует старт продаж сдержанно-позитивно:

— Интерес к новой линейке со стороны клиентов мы оцениваем как достаточно высокий. Уже в первые недели после старта продаж в дилерских центрах «РОЛЬФ» было заключено около 15 контрактов на автомобили новой серии.

Он также отметил, что ключевое отличие новых моделей — фокус на технических характеристиках и ощущениях от вождения, а не на «гаджетах», что выделяет их среди большинства китайских конкурентов.

Впрочем, 15 контрактов за первые недели вряд ли говорят о каком-либо ажиотаже. По сути, это стандартный старт для новой модели в нишевом ценовом сегменте.

Презентация новой линейки «М» оставляет больше вопросов, чем ответов.

Главный из них: на какого покупателя рассчитан «Москвич» за 3,9 млн рублей? Те, кто ищет надежный и ликвидный автомобиль, с высокой вероятностью выберут проверенный китайский бренд с устоявшейся репутацией. Те, кому важна цена, уйдут к Lada. Патриотически настроенный покупатель, готовый переплатить за российскую сборку, сталкивается с тем, что «российскость» здесь ограничивается финальной сборкой и адаптацией интерфейса.

Не менее важен и второй момент. Да, производство запустили быстро. Но без собственной инженерной школы разговор о технологическом суверенитете останется лишь словами.

Спрос на новинки, впрочем, может оказаться еще более скромным, чем на предшественников. Автоэксперт Денис Гаврилов отмечает:

— Цены на эти модели находятся в рынке. Они близки к конкурентам. Но вопрос — кого выберет потребитель при сопоставимой цене: уже понятные автомобили китайских брендов или «Москвич» с его новым партнером? Думаю, что, как и в случае с первой модельной линейкой, основной спрос на автомобили будет среди корпоративных клиентов в Москве. Поэтому ожидать высокие продажи в Петербурге не стоит. Скорее всего, эти объемы будут меньше, чем у первой модельной линейки «Москвич».

История недавнего прошлого подсказывает, что ложка пессимизма тут уместна. По такой же схеме в Петербурге собирали Xcite. Все это закончилось буквально за полтора года.