Платная парковка подорожает — станет ли в Петербурге меньше пробок и ДТП?

Уже на следующей неделе в Петербурге должны заработать новые дифференцированные тарифы на платную парковку. Подорожание может принести бюджету дополнительные 5 млрд рублей, но чиновники подчеркивают, что главная цель — не заработать, а разгрузить центр города от автомобилей. «Фонтанка» вспомнила историю введения платной парковки и попыталась оценить, сбылись ли обещания чиновников.

Большинство автомобилистов Петербурга после повышения тарифов на платную парковку будут реже ездить в центр города, показал опрос в телеграм-канале «Фонтанки», в котором приняли участие почти 10 тысяч человек. За такой вариант проголосовали 25% всех респондентов.

Тех, кто в целях экономии готов пересесть на общественный транспорт, вдвое меньше — 13%. Примерно столько же горожан (12%) заявили, что продолжат ездить в центр, но попытаются обойти систему: будут заклеивать номера или оставлять машину во дворах, чтобы не платить за парковку. Безропотно принять новые тарифы готовы лишь 6% автовладельцев.

При этом подавляющее число участников опроса (34%) отнесли себя к пешеходам: на их образе жизни изменения никак не скажутся. Еще 10% не нашли подходящего варианта ответа и предпочли написать свой в комментариях.

В целом реакция горожан соответствует ожиданиям чиновников. У города нет цели собрать с автомобилистов деньги, зато есть цель — снизить трафик, говорил в интервью «Фонтанке» председатель комитета по транспорту Валентин Енокаев. «Наш центр строили, когда автомобилей не было, изменить параметры уличной сети мы уже не можем, так что включаем разные кнопки регулирования», — пояснял он.

Сейчас процентов 68% поездок в Петербурге — общественный транспорт, 32% — личный. И даже 40% поездок автомобилем Северная столица не может себе позволить. Правда, автомобилизация снизится только в одном случае — если дать горожанам качественные услуги общественного транспорта, признавал чиновник.

История платной парковки в Петербурге началась 10 лет назад: 3 сентября 2015 года в Центральном районе начала функционировать пилотная зона, рассчитанная на 2895 машин. Цена составляла от 30 до 120 рублей в час в зависимости от транспортного средства. Тогда вице-губернатор Игорь Албин главной целью платной зоны назвал ограничение потока в историческом центре.

Правда, вскоре выяснилось, что механизма, позволяющего рублем наказать автовладельца, не желающего платить деньги за парковку, нет. Нарушителя было невозможно установить из-за отсутствия соглашения с ГИБДД.

Чиновники отнеслись к ситуации философски. «Во главе стоял и стоит не денежный вопрос, а задача разгрузить центр, она достигнута. Рано или поздно это обязательно выстрелит финансово, вся мировая практика об этом говорит», — настаивал в 2017 году глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин.

Необходимые поправки в КоАП, которые дали МВД право получать персональные данные нарушителей и штрафовать их, были внесены лишь в 2020 году. После этого власти Петербурга приступили к расширению зоны платной парковки: с 1 ноября 2022 года она распространилась на Адмиралтейский район, с 1 июля 2023-го на Петроградский, с 1 ноября 2023-го — на Василеостровский.

Все эти годы чиновники продолжали настаивать на том, что платная парковка — не способ нажиться на автомобилистах, а забота о комфорте горожан. С ними соглашался московский коллега — заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов.

«Такая мера, во-первых, позволяет местным жителям быстрее находить места возле дома, так как для них парковка остается бесплатной. Во-вторых, другие водители могут припарковаться там, где им нужно, пусть и за деньги. В первую очередь, платная парковка — это как раз защита интересов местных жителей, так как они получают приоритет. Плюс повышается оборачиваемость парковочных мест, сокращается автомобильный трафик, уменьшаются пробки, увеличивается средняя скорость движения, сокращается количество нарушений, а пешеходы и городской транспорт получают преимущества», — рассказывал он в интервью «Фонтанке».

Повышение тарифов служит той же цели. Нынешняя тарификация не стимулирует многих жителей и гостей города к тому, чтобы оставлять машины во дворе или на перехватывающей парковке и пересаживаться на общественный транспорт, объяснял теперь уже бывший заместитель главы комтранса Михаил Казаков. В результате жители центральных районов иногда просто не могут припарковаться у собственных домов. То есть задача не перераспределить машины с запаркованных улиц на свободные, а стимулировать водителей вообще не ехать на машинах в центр. А если ехать — то с большей охотой в удаленные от туристического ажиотажа кварталы с минимальным тарифом.

Если говорить о результатах, то проще оценить как раз финансовую сторону дела. Если в 2016 году платная парковка принесла в бюджет 95,2 млн рублей, то в 2022-м уже 959 млн рублей, а в 2024-м — 4,4 млрд рублей. В 2025 году при 100-рублевом плоском тарифе ожидались поступления в размере 5,5 млрд рублей, в 2026-м уже при дифференцированных тарифах город может заработать 10,5 млрд рублей.

Влияние на дорожную ситуацию оценить сложнее. Михаил Курдяев, директор Городского центра управления парковками Санкт-Петербурга, в эфире телеканала «Санкт-Петербург» в сентябре 2025 года отмечал, что платная парковка помогла, в частности, снизить число ДТП. «Петербург — лидер по России по снижению ДТП», — подчеркнул он.

Но если взглянуть на статистику, которую публикует ГИБДД, в разрезе тех районов, где сейчас действует платная парковка, корреляция не такая очевидная. Например, за девять месяцев 2025 года в Центральном, Адмиралтейском, Василеостровском и Петроградском районах было зафиксировано 479 ДТП, в которых погибли 12 человек и пострадали 524. Число самих столкновений и пострадавших сократилось по сравнению с аналогичным периодом 2022-го — года, когда зона платной парковки была только в Центральном районе (598 ДТП и 670 человек соответственно), а вот жертв оказалось больше (11 погибших за 9 месяцев 2022-го). Через год после введения парковки в Василеостровском районе показатели ухудшились: 116 ДТП с пятью погибшими и 128 с пострадавшими в январе — сентябре 2024-го против 96 ДТП с 5 погибшими и 98 пострадавшими за тот же период в 2023-м. Через год после введения платной парковки в Адмиралтейском районе число ДТП немного выросло (148 за 9 месяцев 2023-го против 146 за тот же период 2022-го), число пострадавших немного сократилось(160 в 2023-м против 162 в 2022-м). Обошлось без жертв.

Впрочем, необходимо учитывать, что на аккуратность водителей влияют и другие факторы. Например, повышение штрафов за пьяную езду, непристегнутый ремень безопасности, превышение скорости, а также увеличение числа камер видеофиксации. Кроме того, участниками ДТП могут быть не только автомобили, но и средства индивидуальной мобильности.

Еще один довод чиновников — снижение интенсивности трафика в центре города. А раз машин меньше, ехать можно быстрее. Так, в июне 2024 года средняя скорость движения транспортных средств по дорогам общего пользования в зоне платной парковки по рабочим дням с 08:00 до 20:00 выросла почти до 24,1 км/ч. Для сравнения: в июне 2023 года показатель составлял 22,6 км/ч, а в июне 2022 года — 21,8 км/ч.

В 2023 году по сравнению с 2022-м показатель перегруженности дорог в зоне платной парковки в Петербурге на сети магистральных улиц снизился более чем на 47,2%, а на дорогах общего пользования — более чем на 35,5%, сообщал комитет по транспорту, не уточняя, впрочем, как делался расчет.

«По сути каждый человек, который движется по центру города, после введения платной парковки стал экономить на километр пути от 2 до 6 секунд. Казалось бы, пустяки. Но средняя протяженность поездки здесь — 4 км, да и двигаются здесь ежесуточно более 450 тысяч машин, перевозится более 500 тысяч человек. Если все это помножить, получается очень хороший эффект», — комментировал цифры руководитель центра транспортного планирования Рубен Тертерян.

Если же брать межпиковый период, то скорость в районах с платной парковкой выросла значительно сильнее, чем в среднем за весь период. «Именно здесь основная экономия времени, основной позитивный эффект. Да и сам час пик сократился примерно на 30 минут в среднем по центральной зоне, хотя в зависимости от района время отличается. Мы стали похожи на все европейские столицы, которые стоят по часу, а потом едут», — заявлял он.

«Прошло лет пять [с момента полноценного запуска] платной парковки, то есть мы с вами наконец-то живем в тот период, когда пробок в Петербурге нет. А то, что вы вокруг видите, это вам кажется, что пробки есть, а на самом деле их нет», — иронизирует вице-председатель межрегиональной общественной организации защиты прав потребителей «Комитет по защите прав автовладельцев» Александр Холодов.

Расчеты чиновников о повышении средней скорости в зоне платной парковки эксперт считает нерепрезентативными. «Есть улицы, которые разгрузили, где раньше в три ряда сюда парковались, — естественно, сейчас там так не ставят. Но если зайти во дворы, там ждет сюрприз в виде всех машин, которые не влезли [в зону платной парковки]», — комментирует он. Жители спальных районов стали реже ездить в центр на автомобилях, но если раньше обладатели квартир в центре города реже пользовались машиной из-за запаркованности, то теперь, пользуясь парковочным разрешением жителя, стали ездить на автомобилях чаще. «Вместо одних автомобилистов у нас появляются другие автомобилисты», — резюмирует Александр Холодов. В пиковые периоды пробок стало меньше, но в межпиковый период трафик стал более интенсивным. «Количество автомобилей такое же, если не больше», — подчеркивает он.

По мнению эксперта, чиновникам следует перестать прикрываться борьбой с пробками и начать честно зарабатывать на платной парковке, упрощая при этом жизнь автомобилистам.

«Во всем мире давно уже перестали пытаться изображать, что это регулирует каким-то образом дорожное движение. Если город может продавать воздух, он его продает», — комментирует он. Отличаются лишь способы продажи. Например, если выгоднее продавать проезд по мосту, то платным делают мост, как, например, в Сан-Франциско. Там, где компактный центр, который легко ограничить, делают платный въезд в центр, как, например, в Риге, пояснил Александр Холодов.

Эксперт предлагает чиновникам для максимизации прибыли изменить подход к тарифам. «Во всем мире уже давно применяется формула, что если больше 85% парковочных мест занято, значит, парковка пользуется популярностью и можно повысить цену. Если свободно меньше 85%, значит, надо снижать цену для того, чтобы там больше парковалось, а не чтобы там трафик снизить», — комментирует он. В части повышения тарифов власти Петербурга уже взяли на вооружение опыт. А вот снижать цены на менее востребованных улицах не торопятся.

Побудить автомобилистов чаще пользоваться платной парковкой могло бы смягчение штрафной политики. Например, сейчас водитель не может доплатить, чтобы продлить время платной парковки, если он осознал, что задержится дольше, чем предполагал. Кроме того, нет возможности исправить ошибку и оплатить парковку «задним числом», если водитель вовремя спохватился. «Вдвойне обидно, если вспомнил на шестнадцатой минуте, что забыл оплатить, оплатил, а потом еще и прилетает штраф», — комментирует эксперт.

Технически это сделать можно, подчеркивает Александр Холодов. Нежелание властей Петербурга предусмотреть эту опцию эксперт называет «геноцидом автомобилистов». «Все направлено на то, чтобы автомобилист заплатил штраф, даже если он хочет честно оплатить парковку», — заключает он.