«Мы о секундах свысока не думаем». Глава ЦТП Рубен Тертерян — об эффекте платной парковки в Петербурге

Противники платной парковки раскритиковали цифры, которые комитет по транспорту приводит, говоря о положительном эффекте ее появления в центре города. «Фонтанка» выяснила, как это считают и почему.

Главный тезис тех, кто не верит цифрам Смольного, — это средние величины, которые никак не отражают последствия, с которыми на практике сталкивается человек. «Фонтанка» поговорила с руководителем центра транспортного планирования Рубеном Тертеряном о том, как действительно выглядит диагноз платной парковке.

— Рубен Андраникович, в своем материале противники платной парковки приводят официальные цифры за февраль: в феврале средняя скорость в центральных районах выросла на 5,61 %, тогда как в целом по городу — примерно на 1,27 %. Вроде бы, успех, но в Пушкинском районе, к примеру, рост составил 9,8 %, а значит, дело не в платной парковке и приписывать ей эти успехи нельзя.

— Вы же понимаете, что дорожное движение определяется большим набором факторов. Самый первый — количество пересечений на километр. Если оно высокое, то средняя скорость априори не может быть выше определенного порога. Для нашей центральной планировочной зоны (это 4 района — Центральный, Адмиралтейский, Петроградский и историческая часть Василеостровского, где уже есть или с ноября будет платная парковка) — средняя скорость выше 27 км в час без ущерба для безопасности невозможна (в июне комтранс отчитывался о 22,6 км в час в зоне ЕГПП. — Прим.ред.). Что касается пригородных районов, то там скорость в целом выше и движение равномернее, потому что и сами дороги другие, и количество пересечений меньше. Если взять селитебную зону (в данном случае — зона массовой застройки, примыкающая к центру, не относящаяся к пригородной территории. — Прим.ред.), застроенную по советским стандартам, то там примерно те же 28–30 км в час, поскольку они тоже хорошо спланированы.

Второе — объем трафика и его плотность, потому что быстрее потока вы не поедете. И здесь в разных районах условия разные, которые меняются в течение дня. Та же селитебная зона, примыкающая к центру, так и живет: заторы длятся два часа, после этого там ездить очень хорошо. А в центральной зоне ехать плохо было всегда, плотность пересечений больше, объем трафика выше в течение всего дня, поэтому скорость традиционно здесь меньше.

— Но речь не об абсолютных величинах; ваши оппоненты подчеркивают, что Пушкинский район вырос под 10 % без всякой платной парковки.

— Это связано со многими вещами, включая ремонты улично-дорожной сети; их становится меньше — скорость растет. Даже при ограничениях на время различных форумов, ситуация неоднородная: Шушары закрывали, а по Петербургскому шоссе все нормально все равно ехали, как и на прилегающих улицах, поскольку транспорт отводили и снижали объемы движения средствами дотранспортного информирования. Районы время от времени выстреливают по скорости, в каких-то — как в Приморском — низкая скорость из-за большого количества ремонтных работ. Он еще и спланирован так — кварталы начали строить широкие, советские, а дороги подвели в половину профиля. Самые «хорошие» районы по планировке дорожной сети — это Калининский, Фрунзенский, Московский, здесь и условия движения стабильнее.

Поэтому сравнивать отдельные районы между собой не совсем корректно. Можно сравнивать показатели по одному району в динамике, по городу, по пригородным районам, по селитебной зоне вокруг центра и по центральной планировочной зоне. Инструменты статистики — это вероятность и средние величины. Сейчас центр в динамике по условиям движения гораздо лучше, чем селитебная часть. Вот, берем июль: в среднем по городу скорость снизилась на 1,45 % в период действия платной парковки с 8 утра до 20 часов; в пригородах — на 2,67 %, в селитебной — на 0,88 %, в центральной планировочной зоне (условно «платной») — на 0,29 %. А в июне, например, в центральной зоне был рост на 0,38 %, в селитебной зоне на процент упало, а по городу в среднем — минус 0,81 %. И это уже средние величины с учетом протяженности участков дорог.

— Вы считаете, это впечатляющие доли процента?

— Мы же проверяем некую гипотезу, для ответа важен знак или разница, но они должны быть достоверны. Если вы везде растете, значит, вы должны сказать: в конкретной части мы растем достоверно выше, чем в среднем. Это и означает успешность мероприятия. Кому-то хотелось бы превышения средних показателей на 15 %, но я всегда со скепсисом на такое смотрел. Люди не очень понимают, что такое эти проценты. У нас по сути каждый человек, который движется по центру города, после введения платной парковки стал экономить на километр пути от 2 до 6 секунд. Казалось бы, пустяки. Но средняя протяженность поездки здесь — 4 км, да и двигаются здесь ежесуточно более 450 тысяч машин, перевозится более 500 тысяч человек. Если все это помножить, получается очень хороший эффект.

— Который конкретный человек ощутить на себе не может…

— А система ощущает. Это как с мостами, стройка которых стоит по 30 млрд, но при экономии полутора минут за счет прямого переезда за 20 лет это все окупается. Вот что значит секунда. И мы о секундах, как в той песне, свысока не думаем.

Что еще важно: когда на дороги выезжает большее число машин, чем она может «переварить», наступают заторы, это неизбежно. Но если взять межпиковый период, то у нас скорость в районах с платной парковкой выросла значительно сильнее, чем в среднем за весь период. Именно здесь основная экономия времени, основной позитивный эффект. Да и сам час пик сократился примерно на 30 минут в среднем по центральной зоне, хотя в зависимости от района время отличается Мы стали похожи на все европейские столицы, которые стоят по часу, а потом едут.

— Мы с вами все время возвращаемся к средним величинам, и это одна из главных претензий ваших оппонентов: взяли улицы с несопоставимыми условиями и вывели общую величину. Цитата: «Сложили какой-нибудь Кричевский переулок с Лиговским проспектом, в переулке скорость выросла, а на проспекте упала. Но на проспекте она упала меньше, чем в переулке, значит, в среднем скорость выросла. Ну а поскольку тихих переулков больше, чем длинных проспектов, то рост ещё больше».

— Поэтому мы выводим средневзвешенную скорость, где учитывается не только число улиц, но и их протяженность. Мы считаем по формулам, которые предписаны нормативным регулированием. В приказе от 2019 года не было средневзвешенной скорости, только средняя. В декабре прошлого года ее все же ввели в состав показателей, и теперь мы можем публиковать и то, и другое.

— А ширина улицы не учитывается?

— По методике — нет, хотя если смотреть глубже, то надо разделять магистральные улицы и улицы местного значения. На последних скорость всегда ниже, потому что там и задача другая — подъехать к дому и припарковаться.

Так вот, мы считаем средневзвешенную скорость, которая не зависит от категории улиц, а только от скорости и протяженности. И расчеты за первое полугодие показывают, что там, где рост скорости по среднему — 6,92 %, по средневзвешенной — 8,5 %. Это данные за январь. И так каждый месяц: в феврале было 3,25 %, стало 5,04 %. В зоне ЕГПП показатели роста по средневзвешенному чуть выше. Я объясню, почему так происходит: в общем километраже центральных районов значительно большую долю по протяженности занимают именно магистральные улицы, а не маленькие, и именно на них скорость растет опережающими темпами за счет снижения трафика и улучшения условий именно для движения.

— А маленькие улицы не тащат статистику назад, ведь там скорость может и падать?

— Это бывает. Например, когда из-за ГОСТов по ширине невозможно организовать две полосы движения и парковочные места, поэтому, чтобы сохранить возможность парковаться хотя бы по одной стороне, мы организовываем одностороннее движение: есть и парковка, и транзит. Иногда это приводит к снижению скорости, но показатели по всей сети также достоверно положительные, так что улучшение все равно есть.

— Как вы считаете загрузку дорог? Предположим, улица может пропускать тысячу машин в час: означает ли это, что 999 машин — это отличная ситуация и плюс в вашу статистику, а 1001 машина — это уже пробка? Получается два автомобиля могут просто менять знак?

— Это известная проблема любых пограничных значений, я не очень понимаю, почему это подается как претензия. Если мы устанавливаем границы значений показателя, то ее превышение фиксирует переход от одного кластера значений в другой. В какой-то момент роста показателя оценка ситуации переключается, это опять же результат как требований нормативов по границам показателей, так и законов математики. Но дельта изменения показателя, конечно, не одна машина и не две. Полоса движения на пределе должна пропускать 1 800 машин в час, при некоторых ограничениях — 1 400. И есть шесть показателей условий обслуживания дорогой в зависимости от ее загруженности. Показатели A, B и C — это хорошая ситуация; D — уже не очень. E и F — это пробки, когда дорога загружена на 95 %.

— А на сколько меньше в центр стало приезжать машин после введения платной парковки?

— Мы считали в феврале этого года, в том числе по замерам на мостах и по пассажиропотоку общественного транспорта. По итогам расчетов смещение пассажиропотока на метрополитен составило порядка 38 тысяч поездок в сутки, что соответствует 21 тысяче расчетных поездок на автомобиле. Это составляет от 5 до 8 % перевозок пассажиров на индивидуальном транспорте в центральную планировочную зону. Вопрос, достаточно это или нет? Я так скажу: с точки зрения трафика (но только с этой точки зрения) очень благополучным стал пандемийный 2020 год. Карантин отрезал около 15 % поездок, которые в основном выпадали на пиковые нагрузки, и средняя скорость сразу выросла на 25 %. На фоне этого сейчас, когда уже нет коронавирусных ограничений, 8 % — очень неплохой показатель. Мы планируем повторить такой расчет по итогам ноября, когда заработает вся зона платной парковки в центре.

— Сейчас в различном контексте говорят об идее платного въезда в центр. Это само по себе может радикально изменить ситуацию?

— Не думаю. Опыт других городов показывает, что автомобилисты привыкают к тарифам, и эффект от введения платы вскоре заканчивается. Исключение — Сингапур, но там и число машин на острове ограничено в целом, плюс динамический и очень высокий тариф. Нынешнее ЕГПП Петербурга представляет собой цельное и сбалансированное по условиям пространство.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»