Софийская улица — тупик для бизнеса: почему в решении проблемы остановок и разворотов нет прогресса

На Софийской улице, где сосредоточены крупные логистические и торговые предприятия, работают тысячи людей, а нормальных остановок общественного транспорта, развязок и переходов здесь нет. Инициативная группа уже больше года ведет диалог с городскими властями, но видимого результата пока так и не добилась.

«Фонтанка» попыталась собрать за круглым столом бизнесменов, депутатов и чиновников, чтобы обсудить, как максимально быстро вывести Софийскую улицу из транспортного тупика. Но диалога не получилось: чиновники профильных ведомств и представители прокуратуры, куда также обращались члены инициативной группы, на круглый стол не пришли, а после него не ответили на вопросы. Почему не получается наладить диалог — в материале по итогам круглого стола «Фонтанки».

«Фонтанка» уже писала подробно о ситуации, сложившейся на Софийской. С тех пор ничего не изменилось, рассказывает Максим Подбельцев, владелец компании «Механика-СПб», представитель инициативной группы граждан.

— Активную работу мы ведем чуть больше года: весной прошлого года провели опрос сотрудников нашей промышленной зоны на предмет того, устраивает ли их транспортная ситуация, — получили отрицательный ответ, создали инициативную группу и с тех пор регулярно контактируем с различными учреждениями, а результата нет, — говорит он.

По словам Максима Подбельцева, инициативу поддержали многие депутаты, с сочувствием отнеслись представители профильных ведомств. Но ему хотелось бы еще раз обратить внимание людей, принимающих решения, на транспортную ситуацию, в которой находятся предприниматели и сотрудники, работающие в зоне вдоль Софийской улицы.

Одно из активно развивающихся предприятий — агропарк «НАРТ», более известный среди петербуржцев как «Софийская овощебаза».

— Инфраструктура на Софийской улице была заложена, просто не в том объеме, который сейчас нужен, — отмечает Марат Баскаев, коммерческий директор ООО «НАРТ». — Когда в 2018 году мы купили участок, сюда, с учетом выезда на трассу М-11, поехало много промышленных предприятий. Поэтому мы еще в 2021 году, когда была построена первая часть агропарка, начали поднимать этот вопрос.

Последнее совещание, по словам эксперта, прошло в 2022 году в Комитете по промышленной политике, где собрались все профильные комитеты, ГИБДД и т. п. Было написано много писем, получено много ответов, но конкретного решения предложено не было. Чаще всего ссылались на то, что бюджет на три года уже сверстан, и денег нет, говорит Марат Баскаев.

— Нам сказали, что в 2023-м году планируется утверждение ППТ, а после этого должен разрабатываться проект, который будет включать и дублер, и остановки, и пешеходные переходы, — добавил он. — По нашим сведениям, ППТ утвердили только летом, и на проектирование потребуется не меньше 2-3 лет. Потом это будет осмечиваться, затем город должен изыскать возможности бюджетного финансирования — и что-то появится не раньше 2029–2030 года.

— Нас очень беспокоит судьба проектирования, потому что оно может пойти не так, как нужно тем, кто работает на Софийской, — продолжил Александр Жук, проектировщик ОРЦ Агропарк «НАРТ». — У нас есть собственное предложение по организации трассы-дублера: ее можно было бы организовать между трамвайной линией, которая должна идти в Колпино, и велодорожкой. Такой карман с въездами, которые обеспечит более простую транспортную связь магистрали и коммерческих территорий. Наше предложение вроде бы даже заинтересовало тех, кто участвовал в совещаниях, но больше к нам никто не обращался.

— Хотелось бы, чтобы проектирование, которое ведется или будет вестись, учитывало наши пожелания. Мы бы хотели, чтобы нас информировали о том, где будут пешеходные переходы, развороты и т. п., — добавил Марат Баскаев. Он также отметил, что «НАРТ» со своей стороны готов участвовать в финансировании строительства и дублера, и надземного пешеходного перехода. Но пока нет проекта, даже говорить предметно не о чем.

О своем беспокойстве рассказала и Елена Добрынская, исполнительный директор Ассоциации плодоовощных оптово-розничных организаций Санкт-Петербурга. В состав предприятия входят две крупные базы: бывшая Калининская — «Норд-Овощ» — на севере, и Агропарк «НАРТ» (Софийская овощебаза) на юге.

— Агропарк «НАРТ» — это фактически единственная база, которая сегодня снабжает весь северо-запад. В Москве таких около пяти, у нас только две, но более крупные, и на них сосредоточено все внимание, — рассказывает она. — Когда овощебаза находилась на Софийской, 60, то туда съезжался весь город, в том числе пенсионеры. Там четко были выстроены вход, выход с базы, и горожане могли там покупать. Сейчас наступит сентябрь, пойдет более дешевая отечественная продукция, люди начнут ее заготавливать. И, конечно, никого не остановят ни расстояния, ни транспортные сложности: все равно они пойдут на Софийскую, потому что привыкли к этой базе.

По ее словам, основное беспокойство вызывают неторопливые пенсионеры с тяжелыми сумками, переходящие дорогу. Водителям большегрузных машин их часто и не видно.

— Даже сами бизнесмены говорит, что они готовы вложить деньги, но все упирается в документы, — посетовала Елена Добрынская. — Там федеральный закон, тут региональный закон, здесь бюджет. Но если деньги — это основная проблема, то почему не взять их у бизнеса?

Алексей Цивилев, депутат ЗАКС СПб, председатель постоянной комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, прокомментировал возможность вложения компаниями средств в создание инфраструктуры. Чаще всего (например, так происходит в Шушарах) застройщики передают правительству землю, которая также является активом компании, потому что город не может за свой счет строить на чужой земле. Что касается непосредственно финансирования, то пока это реализовано только в виде концессии: например, по ЗСД, где инвестор затем рассчитывает вернуть свои средства. Для того, чтобы бизнес вложился в городской проект на городской земле, необходимо четко прописать эти механизмы с юридической точки зрения.

— В 2025 году 23% городского бюджета тратится на дорожное строительство и на транспорт, — рассказал Алексей Цивилев. — Это максимальная строка, она превышает расходы на образование, здравоохранение, социальную сферу. Затраты на содержание и ремонт дорог — 24 млрд рублей.

При этом стоимость транспортных проектов с каждым годом растет. Алексей Цивилев привел в пример строительство разворота с Дачного проспекта, который в 2011 году оценивался в 400 млн рублей, а сейчас он стоит 2,2 млрд рублей.

— Город требует развития дорог по всей площади. Мы меньше Москвы всего в полтора раза, и у нас должны строиться мосты и дороги, — добавил он. — Вероятно, вложения со стороны бизнеса могли бы ускорить строительство дорожных объектов, потому что у города много точек, где необходимо решение транспортных проблем.

— В рамках комиссии по транспорту в ЗАКСЕ уже есть рабочая группа по решению транспортных проблем в Шушарах. Со своей стороны, я готов подключиться, чтобы найти обоюдовыгодное решение и по Софийской улице, — добавил Алексей Цивилев.

Ответить, каковы реальные планы властей сейчас относительно Софийской улицы, было некому: представители Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, Комитета по транспорту, Дирекции по организации дорожного движения на круглый стол не пришли, хотя всем были высланы приглашения. Поэтому вопросов осталось больше чем ответов, получить которые не удалось и после круглого стола.

Единственный письменный ответ перед встречей поступил от городского Комитета по развитию транспортной инфраструктуры:

— Даже если появится один переход у Николаевского проезда — это решит проблему процентов на 10, тому же «НАРТУ» от него будет ни холодно, ни жарко, — говорит Михаил Климов, генеральный директор АО «Мидас».

— Для нас очень острой проблемой стало отсутствие автобусных остановок от станции метро «Шушары» до Колпино, — отметил Марат Баскаев. — По всем существующим нормам этих остановок должно быть 5 или 6, а сейчас она одна на 6 км. Между тем автобус уже ходит, деньги на него расходуются, а пользоваться им неудобно — он просто проезжает мимо. Кроме того, на Софийской улице был комфортный разворот, а теперь, чтобы поехать в сторону города, нужно делать круг в 8 километров.

Александр Жук вспомнил, что на Зеленогорском шоссе наконец сделали остановки, что повлекло за собой создание обязательных пешеходных переходов.

— Наземный переход с таким потоком машин на Софийской делать нельзя, будет транспортный коллапс, — комментирует Михаил Климов. — Только подземный или надземный.

Еще один вопрос у резидентов Софийской улицы: какие остановки будут у скоростного трамвая «Славянка», который идет от Купчино в Славянку.

В качестве одной из мер, которая могла бы помочь сотрудникам предприятий на Софийской улице, Александр Жук назвал размещение стоянок электросамокатов — тем более, что есть велодорожка вдоль улицы. Парковка самокатов на этой дорожке есть в Кузьминках, но если туда доехать на самокате, то потом еще полчаса идти до «НАРТа».

— Если у нашего предприятия будет стоянка, то, уверен, она будет востребована, — считает он. — Сейчас же по велодорожке мало кто ездит.

Алексей Цивилев, известный борец с электросамокатами, обещал поговорить с кикшеринговыми компаниями, отметив, что в этом случае они могут быть уместны. «Вообще они бизнес-ориентированы, и если им выделить специальную зону, то, думаю, сами „прибегут“», — добавил он.

Главной проблемой Софийской улицы Цивилев назвал отсутствие диалога.

— Вы — хозяйствующие субъекты, и город заинтересован, чтобы вы работали. Прежде всего потому, что это налоги, — считает депутат.

Михаил Климов также напомнил: необходимо использовать в качестве перехода мост, получивший в народе название «мост глупости». Он сейчас закрыт на реконструкцию, а раньше был печально известен тем, что из-за ограничений по высоте в нем часто застревали автомобили. Тем не менее, его стоит оборудовать так, чтобы можно было использовать и для перехода, и для разворота.

— Сейчас его реконструкцией занимается компания «ТРАНСДОРТЕХ», которая выиграла тендер без понижения на 614 млн рублей, — рассказал он. — При этом часть денег пошла на разработку проектной документации, хотя в 2021 году уже было потрачено 18 млн рублей и на разработку проектной документации, и на инженерные изыскания.

Также эксперт высказал сомнения, что компания закончит работы в декабре 2025 года, а значит, разворот обратно дорожники не получат.

— У нас были предложения к Комитету по транспорту обустроить за наш счет реверсивное движение на одном из участков дублера Софийской улицы, от Николаевского до Механического проездов, — рассказал Максим Подбельцев. — Для этого нужно поставить знаки, сделать разметку — и вполне возможно использовать этот участок для реверсивного движения, чтобы не делать разворот 8 км. Но мы получили отказ, аргументированный тем, что на этом участке дороги должна быть возможность для стоянки большегрузных автомобилей. При этом Николаевский проезд рядом стоит вообще пустым, но там остановка и стоянка для большегрузов запрещена.

Транспорт всегда был недофинансирован, отмечает Алексей Цивилев: еще с 2000-х годов, когда к новым районам не подводилось достаточно новых дорог, мало строилось метро, наземного транспорта и т. п.

— Районы, которые испытывают недостаток в транспорте, всем известны: Приморский, Выборгский, Невский — там, где мост строится, Колпино, вот эта дорога, соответственно, Красносельский район, — перечислил он. — Даже несмотря на то, что город выделяет столько средств, исходя из бюджета, за год-два решить эти вопросы не получится.

Он отметил, что при проектировании новых дорог основное внимание уделяется автомобилям, а как при этом будут себя чувствовать пешеходы, учитывается мало. Также одной из проблем он назвал нечеткое прогнозирование того, что будет происходить вокруг проектируемых магистралей через 1-3-5 лет. Например, с той же Софийской не было просчитано, как здесь разовьется промзона, хотя это было ожидаемо.

Александр Жук отметил: такая ситуация сложилась еще и потому, что изначально Софийская улица была вылетной магистралью, которая шла через земли совхоза Ленсоветовский, и такого развития действительно не ожидалось. Но потом эти земли, по словам Михаила Климова, распродавали на протяжении 30 лет разным собственникам — сейчас она уже вся перешла в другие руки.

— Почему не делают подземный переход? Потому что он космически дорогой. Помните, что было самое дорогое при строительстве ЗСД? Проход под Смоленкой. — говорит Алексей Цивилев. — А надземный гораздо сложнее обслуживать, особенно зимой.

— У кого-то, кто за это отвечает, должно возникнуть понимание, что Софийская улица — уже не вылетная магистраль, а городская улица с развитой инфраструктурой и активным фасадом, — говорит Александр Жук. — Но эта улица по сути не городская, потому что она не связывает между собой примыкающие пространства. Давайте не будем сейчас говорить, кто сколько денег вложит, — давайте просто начнем проектировать. Или, если проектирование уже началось, давайте наладим связь между теми, кто проектирует, и бизнесом

— Конечно, нужно собрать заинтересованные структуры, которые занимаются проектированием, с бизнесом, — продолжила Елена Добрынская. — Тогда быстрее будет понятно, как можно вложить деньги, чтобы ускорить проектирование.

Она еще раз выразила опасения относительно того, что будет происходить осенью, когда люди поедут за плодоовощной продукцией.

— У них уже на подсознательном уровне закрепилось, что «на Софийской дешевле», но на Софийской, 60 все было: и транспорт, и остановки, а здесь этого нет, — подчеркнула она.

— Без диалога с заинтересованными лицами, я боюсь, мы можем долго воздух сотрясать, — отметил Марат Баскаев, — Я не хочу, чтобы кто-то тянул на себя одеяло. В этом районе трудятся тысячи людей, которым нужно как-то добираться до работы. А у нас получается, что кто-то что-то проектирует, а что именно — мы и не знаем. Честно говоря, с 2018–2019 года я уже потерял надежду: у меня лежат горы ответов, по сути, макулатуры, но так ничего и не происходит.

— Исходя из цифр — а я напомню, что 23% бюджета идет на развитие транспортной системы, — мы видим, что направление приоритетно для города, — подчеркнул Алексей Цивилев. — Но эта встреча подтвердила мое мнение, что проектирование транспортных объектов идет в отрыве от мнения жителей и коммерческих предприятий на местах. И эта оторванность приводит к тому, что красивые «на бумаге» проекты оказываются совсем не такими красивыми в жизни. Ошибки могут быть в любом процессе — не ошибается тот, кто ничего не делает, — но их надо исправлять, и для этого нужен диалог.

Он добавил, что решение проблемы Софийской улицы — не просто избавление от пробок, это еще и важный экологический вопрос. Эксперт пообещал прояснить вопрос остановок скоростного трамвая с концессионером, а также обсудить с кикшеринговыми компаниями вопрос размещения парковки для самокатов на территории агропарка «НАРТ» на Софийской. Также он планирует собрать в рамках комиссии по транспорту в ЗАКСе представителей причастных органов власти, которые не пришли на круглый стол.

Михаил Климов напомнил, что из Петербурга две трассы ведут на Москву: Московское шоссе, которое из-за вплотную построенных к дороге складов уже настолько загружено, что спасти ситуацию там в принципе невозможно, и Софийская улица, которую также ожидает коллапс, если ничего не будет предпринято.

— В ближайшее время надо сосредоточиться на решении вопроса с «мостом глупости», — считает он. — Хотелось бы понять, как будут потрачены выделенные 614 млн рублей и когда все-такие будет завершен ремонт.

— Мы вели активную переписку с депутатами, с городскими чиновниками, с различными службами — все отвечают замечательно: по регламенту, в установленный срок ты получаешь ответ, из которого понимаешь, что твоя проблема решена не будет, — резюмировал Максим Подбельцев. — Я, со своей стороны, хочу сказать, что у нас в общем-то очень приземленные желания, которые не требуют огромного количества бюджетных денег: сделайте просто остановки для автобуса, откройте хотя бы те развороты, которые были. У нас инициативная группа и образовалась-то потому, что здесь работают тысячи человек, налогоплательщиков, и хотелось бы, чтобы власть в этой маленькой проблеме повернулась к ним лицом.