«Метрострой Северной столицы» несколько раз искал поставщика запчастей для своего главного подземного червя — проходческого щита «Надежда», который копал для Петербурга последние тоннели. Без этого начинать движение на север — не вариант.
ПоделитьсяОчередной протокол подведения итогов по конкурсу датируется началом сентября. Речь идет о поставке запчастей и об услугах по шеф-ремонту (она же санация), шеф-монтажу и пусконаладочным работам для проходческого комплекса S-782 Herrenknecht. Максимальная цена составляла 6,9 млн долларов, но ни одной заявки так и не было подано. Это не редкость при госзакупках, обычно в этом случае конкурс объявляют заново. Вот только в данном случае это делали уже неоднократно.
Всего, начиная с лета 2022 года, в новейшей истории петербургского метростроения заказчик закидывал невод пять раз. Трижды закупка отменялась, в двух последних случаях — формально дело доходило до подписания протокола. На конечный результат это не влияло: запчастей нет, ремонта нет, но подробности интересные.
Если в начале сентября никто не высказал интереса к конкурсу, то за месяц до этого заявка была, пусть и всего от одного участника. Отсутствие ажиотажа может объясняться условиями, которые выкатил «Метрострой Северной столицы»: обеспечение исполнения договора в размере 70% от его максимальной цены. Однако подмосковную компанию «ЛТС» Татьяны Соболевой и Сергея Абрамова это не остановило, она и выиграла конкурс. Спустя три недели в системе госзакупок появился новый протокол — о том, что победитель уклонился от подписания договора, на которое отводится 20 дней с момента подведения итогов.
Тоннелепроходческий механизированный комплекс S-782 Herrenknecht был куплен «Метростроем» в 2012 году, спустя год его испытали. Это был не первый опыт сотрудничества с немецким производителем — до этого его комплекс для наклонных ходов помогла построить «Адмиралтейскую», «Обводный канал» и «Спасскую». Однако S-782, получивший название «Надежда», был в своем роде уникальным: диаметр 10,3 метра позволял разрабатывать двухпутные тоннели для движения поездов — вместо двух однопутных с помощью меньших щитов. Именно «Надежда» копала фиолетовую линию до «Шушар» и зеленую — до «Беговой».
Видео предоставлено «Метростроем»
К моменту заката «Метростроя» у компании было шесть щитов, но «Надежда» точно являлась главным технологическим активом, если не считать завод ЖБИ и производство эскалаторов. Уникальность конструкции привлекла москвичей: в 2019 году, когда в Петербурге ничего двухпутного не копалось и уже не предвиделось, городской подрядчик с «Надеждой» отправился в столицу. Там они работали на субподряде по строительству Большой кольцевой линии — участок от «Кунцевской» до «Давыдково».
«Метрострой» в своем прежнем виде перестал существовать год назад, когда был объявлен банкротом, а новое совместное предприятие города и ВТБ — «Метрострой Северной столицы» — получило статус единственного поставщика. Туда перешли рабочие из старой компании, а часть техники МССС взял в аренду, включая щиты. Почти сразу он начал готовить возвращение «Надежды» домой».
Смольный сделал акционерный взнос в 7,1 млрд рублей, которые официально предназначались именно на технику, но дело не только в деньгах. «Для того чтобы выполнять растущие заказы города, мы рассматриваем как их выкуп, так и приобретение новых щитов. Но и само производство щита — вопрос небыстрый. Нельзя просто прийти на условный рынок и сказать — дайте мне вот этот, их делают на заказ, под определенные геологические условия и задачи», — говорил «Фонтанке» замдиректора МССС Дмитрий Орлов.
Поделиться
А сроки поджимают: после продления контракта с «Метростроем Северной столицы» город и компания должны подписать несколько допсоглашений на новые участки. Первый из них — продолжение зеленой линии за «Беговую» в сторону «Планерной» примерно за 44 млрд рублей; проект частями сдают в экспертизу, чтобы можно было сразу начинать, и 900 млн останутся в бюджете 2022 года даже после его корректировки. Она строилась в виде двухпутного тоннеля, только в этом же виде ее и можно продолжать.
На этом фоне и объявлялась раз за разом закупка на санацию «Надежды». Подмосковное «ЛТС» раньше не было замечено в шеф-ремонте сложных механизмов, оно больше по химии. Однако компания работала с метростроителями, пусть и московскими — поставляла им реагенты, полимеры, смазки и смеси для стабилизации грунтов. Почему договор был не подписан — неясно; возможно, получить независимую гарантию на 4,8 млн долларов (70% от максимальной цены) оказалось не так просто.
Кроме того, участники рынка обращают внимание на крайне умеренную сумму контракта, если сравнивать с санацией, которую щит проходил в Москве в 2019 году. Она выросла, но не так, как можно было бы ожидать, учитывая экономические и, главное, логистические реалии. Например, один из компонентов щита, резец центрального забурника AUFSETZSTICHEL тогда стоил 1,4 тысячи евро, сейчас — 1,8 тысячи долларов. Уплотнительное кольцо DICHTUNGSLAUFRING подорожало с 7,6 тысячи евро до 9,5 тысячи долларов. Однако кое-какие компоненты, наоборот, подешевели. Лопатный насос KREISELPUMPENEINHEIT стоил 21,9 тысячи евро в соответствии с расценками контракта 2019 года, а в новой смете — 20,2 тысячи долларов.
Актуальную стоимость только запчастей эксперты оценивают примерно в 8 млн евро. Но это не самое главное.
«Дело не в курсовых колебаниях и даже не в инфляции, — говорит собеседник «Фонтанки» на рынке. — Просто, если предположить, что все номерные детали из сметы до сих пор в Германии и их надо завозить через границу, одна логистика должна добавить десятки процентов к стоимости контракта. Как вы себе представляете сейчас такой импорт? Делать вид, что вы везете не для России, а для менее неприятной европейцам страны и потом перекупать уже у нее? Но здесь официальный конкурс. Или расчет на то, что нужные детали для конкретного щита уже в России? Откуда? Остались с прошлых санаций? Как тогда за них платить теперь?»
«Фонтанка» поинтересовалась у «Метростроя Северной столицы», намерен ли он в шестой раз искать поставщика запчастей и исполнителя работ по ремонту. Ответ конкретикой не выделяется: «Мы рассматриваем несколько вариантов для получения оборудования, необходимого для прохождения двухпутных тоннелей. Поставка такого оборудования — трудоемкий процесс, и в приоритете выбор надежного подрядчика. В течение двух-трех недель будет определен оптимальный путь решения поставленной задачи».
Специфики всей этой ситуации добавляет тот факт, что МССС надо ремонтировать даже не свой щит: «Надежда», как уже говорилось, в аренде, а принадлежит старому «Метрострою», даром что он банкрот. А имущество «Метрострой Северной столицы» арендовал в странной ситуации: он, а точнее город, у которого большинство в совете директоров, искал повод перевести денег «Метрострою», чтобы тот смог расплатиться перед их общими рабочими по старым зарплатным долгам. Исходя из этого и рассчитывали, за какой срок вперед надо оплатить ренту, на 2 года. И в планы МССС не входит поворот событий, при котором «Надежда» сразу после модернизации возвращается в конкурсную массу компании-банкрота посвежевшей и отремонтированной: «Метрострой Северной столицы» рассчитывает, что щит «отработает» стоимость этих работ на проходке зеленой линии.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
