Зима как приговор асфальту. Откуда на петербургских дорогах яма в два Монако

Комблаг нашел в Петербурге 4,15 млн кв. м ям, но денег ему хватит на ремонт лишь четверти от этого. «Фонтанка» разбиралась, как латает дороги Смольный и почему зима для них — по-прежнему форс-мажор.

С конца февраля петербуржцы то и дело теряют колеса и бамперы в гигантских ямах. Дефект на съезде с КАД успел выбить из строя по меньшей мере семь автомобилей, в Приморском районе печальная находка потребовала перекрытия проезда. Корреспонденты «Фонтанки», прогулявшись по центру города, встретили ямы и в Кирпичном переулке, и в районе 2-го Садового моста, и на Большой Морской улице. Более 650 сообщений по проблеме «Повреждение дорожного покрытия проезжей части» поступило на портал «Наш Санкт-Петербург».

Эксперты хором заявляют: в перенаселенном автомобилями Петербурге дорогам, конечно, несладко. Но дефекты появляются там, где есть проблемы с покрытием. Новые технологии в дорожном строительстве город применяет весьма ограниченно, а денег в бюджете не хватит и на то, чтобы отремонтировать половину уже найденных ям.

«Естественные» ямы

От объяснений чиновников автомобилистам не легче, но их версия заслуживает внимания: виновата, судя по всему, в половине городских проблем зима, а конкретнее частый переход температур через ноль. В комитете по развитию транспортной инфраструктуры объясняли, что снег на покрытии тает, просачивается во все даже мельчайшие трещины, и из-за того, что зимой дороги плохо просыхают, влага внутри асфальтобетона при отрицательной температуре замерзает. Объем получаемого льда больше объема воды примерно на 10–12 % — неудивительно, что покрытие теряет целостность.

На самом деле проблема во всех смыслах глубже. О том, почему петербургским магистралям каждая зима вообще дается непросто, председатель КРТИ Андрей Левакин на прошлой неделе долго рассказывал журналистам. Во-первых, по его словам, любое покрытие в течение жизни деформируется, так как его кладут на естественное неоднородное основание. Во-вторых, в Петербурге постоянно открытым способом укладывают и ремонтируют подземные коммуникации. «То есть мы имеем вскрытие проезжей части, соответственно, разрушаем однородность основания и получаем также стремление асфальта проседать на этих участках», — описывал Левакин. Страдают покрытия и из-за высокого трафика и шипованной резины. «И все 11 лет (норма службы дорожных покрытий в Петербурге. — Прим. ред.) асфальт должен испытывать вот эти нагрузки», — подытожил чиновник нелегкую судьбу городских дорог.

Специалисты, непосредственно работающие с дорожными покрытиями, не спорят, что Петербург — город сложный. Однако, по их мнению, весна — приговор далеко не для любого асфальта. Весеннее потепление непосредственно влияет на присутствующий в асфальтобетонной смеси нефтяной битум. «Если неправильно асфальтобетонная смесь была приготовлена на заводе, если не применили адгезионные добавки, то при частых переходах через ноль битумная пленка очень быстро отслаивается от каменного материала. Образуется сначала шелушение, затем небольшие потери агрегатов с поверхности каменного материала, затем уже образование ям. И мы с вами часто можем наблюдать, как за март — апрель маленькая ямка превращается в огромный дефект, который нужно уже закрывать ямочным ремонтом», — объяснил собеседник «Фонтанки» на дорожно-строительном рынке.

Начальник службы качества СК «Орион плюс» Сергей Смирнов добавляет, что долговечность покрытия зависит не только от качества применяемых материалов и строгого соблюдения технологии производства работ. «В долгосрочной перспективе необходимо предусматривать работы по замене нижележащих слоев дорожной одежды, а не только верхнего слоя покрытия», — отметил эксперт.

С кого спрашивать

Если за проектирование, строительство, полноценный ремонт и капремонт дорог отвечает КРТИ, то содержание городских улиц и залатывание небольших ям — на плечах комитета по благоустройству. В его ведение, правда, не входят внутриквартальные территории — за них отвечают муниципалитеты. Всего за комблагом на начало 2021-го закреплены 58,7 млн кв. м дорог, из которых 15,7 млн — это тротуары, а 43 млн — проезжая часть. Специалисты комитета дают оценку техническому состоянию дорожного полотна, на ее основе составляется адресная программа по ямочному и комплексному ремонту. Надзор, по словам чиновников, ведется регулярно, новые дефекты фиксируются. Если размер ямы превышает допустимое значение, то по норме ее должны устранить в срок от 3 до 20 суток; состояние тех, что поменьше, ставят на контроль. Иногда дефекты обнаруживают на дорогах, которые все еще находятся на гарантии после предыдущего ремонта, — в таком случае латать участок отправляют подрядчика.

Технологический регламент, которым по идее должны руководствоваться ежегодно выигрывающие конкурсы компании, устанавливает четкое соотношение параметров ухаба и срока его устранения. Например, отдельное повреждение длиной от 15 см, глубиной от 5 см и площадью от 0,06 кв. м на магистральных городских дорогах должны залатать в течение трех суток, а если такое находится на пешеходной улице — то за 12 дней. Если на участке магистральной дороги длиной в 100 м найдены дефекты площадью более 0,1 кв. м, то такую зону должны отремонтировать за пять суток. Критический показатель общей площади ям на 100 м пешеходных территорий — 5,2 кв. м, эту проблемную полосу нужно отремонтировать за 20 дней.

Исходя из динамики развития ситуации и принимают решение — пора ли конкретную дорогу ремонтировать комплексно или все же уместнее заделать отдельный участок. Учитывается программа самого КРТИ, планы ресурсоснабжающих организаций по поводу подземных коммуникаций. При этом даже если дорога уже стоит в очереди на капитальный ремонт, до начала работ бремя ее содержания лежит на комблаге. Как говорят в ведомстве, они занимаются отдельными аварийными зонами «в соответствии с имеющимся финансированием». Хотя комитет по благоустройству уже выявил на своих дорогах 4,15 млн кв. м ям, на заплатки в этом году он сможет потратить 942,6 млн руб. — этого хватит только на 1,09 млн кв. м дефектов.

«Мы наблюдаем, изучаем»

По словам специалистов, в петербургском дорожном строительстве уже применяются технологии, позволяющие сделать покрытие прочнее. Например, производство асфальтобетонных смесей при низких температурах. Если традиционно материал мешают при 150–160 градусах, то в данном случае — при 120–140, соответственно, битум плавится меньше. «Битум — это органический продукт, который при высоких температурах изменяет свои свойства, становится более хрупким. Если мы снижаем температуру приготовления асфальтобетонной смеси, это тоже улучшает долговечность покрытий», — пояснила заместитель генерального директора по качеству, руководитель НИЦ ОАО «АБЗ-1» Наталья Майданова.

Еще один способ — использовать улучшенные виды вяжущих материалов. «Это не чистый битум, а уже с различными полимерными добавками — они специально разработаны для дорожной отрасли и позволяют нефтяному битуму стать еще более прочным, увеличивают его вязкость, загущают его, — продолжает эксперт. — И битумные пленки, которые образуются на каменном материале, становятся толще, они медленнее будут отлетать от каменного материала и будут дольше служить в покрытии».

При этом специалисты отмечают: необходимость использования инновационных решений обычно не учитывается в расценках, которые диктует город. «При этом подрядные организации, чтобы выдержать свои гарантийные обязательства, зачастую вынуждены улучшать асфальтобетонные смеси какой-то дополнительной модификацией. К тому же в последнее время, и особенно в этом году, наблюдается тенденция сильного роста цен на компоненты для асфальтобетонной смеси. В такой ситуации в этой системе инновациям будет еще меньше места», — признает Наталья Майданова.

Комблаг на прошлой неделе отчитался, что на Большеохтинском мосту в присутствии вице-консула Японии протестировал восточный материал «Аквапатч» для борьбы с ямами на дорогах — он застывает через 5 минут и в теории может помочь, когда заплатки приходится наносить в дождь и плохую погоду. Однако на вопрос о перспективах применения новых материалов начальник отдела содержания и эксплуатации дорог комблага Николай Збик ответил лишь, что методики пока тестируются. «Мы наблюдаем, изучаем, и по итогам уже будет приниматься решение, подходит ли материал к нашим природно-климатическим условиям, к нашему трафику, нашим особенностям интенсивности движения», — отметил он.

В смольнинской дирекции транспортного строительства рассказали о технологии объемно-функционального проектирования, на которую делают упор в последние годы. «Данный метод позволяет нам в лабораторных условиях уже подобрать состав асфальтобетонной смеси таким образом, чтобы получилось покрытие, которое будет служить в течение ожидаемого срока службы. Применительно именно к условиям нашего города и с учетом той интенсивности и грузонапряженности, которая в нашем городе существует. В результате мы получаем покрытие, которое летом устойчиво к колееобразованию, в зимний период колееобразование и износ уменьшаются и покрытие не подвержено усталостным разрушениям», — отмечал начальник управления контроля качества и внедрения инноваций Андрей Демин.

Однако за 2019 и 2020 годы по этой технологии в городе пока уложили только 0,5 млн кв. м покрытия. В список вошли Выборгское шоссе от проспекта Энгельса до границы с Ленобластью, Октябрьская и Малоохтинская набережные, а также Северный проспект на участке от проспекта Энгельса до проспекта Науки. В планах на этот год адресов уже 12, в числе которых проспект Обуховской Обороны c набережной, Пискаревский проспект, Арсенальная улица и проспект Энгельса.

Всего же в этом году КРТИ намерен отремонтировать «большими кусками» 45 адресов общей площадью 1,81 млн кв. м и протяженностью 99,5 км. На ремонт дорог в Петербурге в 2021 году потратят 7,1 млрд руб., из них 1 млрд выделен из федерального бюджета по национальному проекту «Безопасные и качественные дороги». К ЕВРО-2020 и ПМЭФ планируют завершить работы на Литейном мосту, Песочной, Ушаковской набережных и набережной Чёрной речки.

Елизавета Ивантей, «Фонтанка.ру»