В реформу идут и старики.

В обещанную новую транспортную эру петербуржцев разрешили завезти на автобусах не старше 2013 года. Но привыкать не надо: через 9 месяцев придется пересаживаться на новые, примерно ясно, на какие.

«Фонтанка» ознакомилась с проектом техзадания на автобусы, которые петербургские перевозчики должны будут запустить на маршруты с лета 2020 года. Судя по всему, у автопроизводителей есть шанс не утонуть в заказах: в первые 9 месяцев по улицам все же можно будет гонять «ветеранов» 2013–2014 годов рождения. Этот период вынашивания транспортной реформы надо будет провести с толком: вольница закончится с апреля 2021 года.

В городском правительстве продолжают обсуждать характеристики транспортных средств и будут все взвешивать до последнего, но промежуточные итоги можно подводить. В существующем проекте указано, что с июля 2020 года на рейсы смогут выйти автобусы не старше августа 2013 года, с августа – не старше сентября 2013-го, и так далее – вплоть до апреля 2021 года: начиная со дня дурака перевозчикам разрешено использовать только автобусы не старше 2018 года.

О том, что транспортную реформу могут затормозить проблемы с закупкой подвижного состава, «Фонтанка» писала в сентябре: тогда предполагалось, что на все разыгрываемые маршруты будут запускать только «молодежь» – от 2018 года и младше. При этом, по словам источника в транспортном блоке, чтобы закрыть все направления, требуется 2700 автобусов: из них порядка 800 – средней вместимости, наподобие сегодняшних маршруток, остальное – большой вместимости. Вслед за журналистами в способностях производителей переварить такой заказ на производство транспортных средств усомнился финансовый блок Смольного, который не нашел оснований закладывать расходы на реформу в базовый вариант бюджета. Сделал это уже Александр Беглов своей поправкой ко второму чтению, насыпав в документ 11 млрд рублей.

По данным «Фонтанки», изначально даже «двухлетки» рассматривались как непозволительная роскошь для перевозчиков; в частности, комтранс настаивал, что на обновленную сеть должны выйти совершенно новые транспортные средства. Здесь, впрочем, возникала коллизия. Дело в том, что в контракт на перевозку включены расходы на амортизацию автобусов. Проще говоря, если уж перевозчик купил новый автобус, то в течение исполнения контракта он должен отбить эти траты. Проблема в том, что контракт заключается на 5 лет, а амортизационные выплаты разбиты на 7. То есть выходило, что компания может уйти с маршрута, имея на руках не самортизированный до конца автобус, с которым не ясно что теперь делать. Был вариант заложить в контракт ускоренную амортизацию и выплачивать общую сумму чуть большими кусками в течение 5 лет, но в итоге сделали другую уступку: разрешили использовать транспортные средства 2018 года, которые уже пару лет побегали, а оставшиеся 5 лет амортизации выпадут как раз на контракт до 2025 года.

На противоположном полюсе находились те, кто критиковал фетиш новых автобусов. Они предлагали на весь срок установить предельный возраст в 7 лет, благо у петербургских перевозчиков на балансе сотни автобусов, выпущенных в 2013–2018 годах. Это означает, что по мере исполнения контракта компания будет в плановом порядке менять и докупать подвижной состав: поначалу сможет использовать автобусы 2013 года, если их состояние позволяет, а заканчивать будет уже с машинами не старше 2018-го. В итоге выбран средний вариант: он не устраивает ни тех, ни других, но по крайней мере избавляет заводы и лизинговые компании от очередей, которые должны были бы выстроиться к ним в первом полугодии 2020 года.

Таким образом, в теории перевозчики смогут въехать в реформу либо на собственных автобусах не старше 7 лет, либо приобрести использованные автобусы на стороне. Источники «Фонтанки» в Смольном говорят, что это рискованный шаг. «В моменте ты, конечно, сэкономишь, если возьмешь машину не с конвейера, а съездишь закупиться «бэушной» в Вологду, – говорит собеседник издания. – Но ты не знаешь, как она себя поведет, сколько тебе еще в нее вложить надо. А с нынешними требованиями игра вообще не стоит свеч: ну покатаешься ты год, пусть даже автобус не развалится. Так тебе его все равно в апреле 2021 года списывать, кому он будет нужен. А тебе еще, заметь, надо будет с него переставить на новый автобус бортовое оборудование, это тоже непросто». Глава комитета финансов Алексей Корабельников рассказал, что максимальные цены контрактов рассчитаны на основе методики Минтранса, которая закладывает в первые два года маржу перевозчика в размере 4%, а затем – 8%. При этом все риски по простою подвижного состава, его ремонту, невыполнению транспортной работы компания берет на себя.

В идею, что компании массово закупят автобусы 2018 года и вообще не пойдут к условному ЛиАЗу с «Волгабасом», собеседники «Фонтанки» тоже не верят: новая машина имеет гарантию и может быть изготовлена под конкретный заказ. Кроме того, по словам участников рынка, никто не станет ни с того ни с сего продавать в Петербург со значимым дисконтом сотни 3-летних автобусов.

Из других требований, помимо возраста, можно отметить планку в 35% низкого пола для автобусов средней вместимости. Это минимальная доля, разрешенная стандартами сертификации для низкопольных транспортных средств. Такой лимит позволяет «уместиться» в реформу, в частности, модели ПАЗ Vector Next с заниженной задней площадкой: ее перевозчики в больших количествах закупали как раз в последние годы – например, о прибывающих партиях отчитывался «Третий парк». Сейчас они активно задействованы как маршрутки. Для автобусов большой вместимости критерий выше, однако и он впускает на рынок одного из фаворитов перевозчиков – МАЗ-103 с задней ступенькой. Напомним, у того же «Третьего парка» в 2014 году случился спор со Смольным из-за этой модели: компании не понравилось, что чиновники отдавали на конкурсах предпочтение 100-процентно низкопольным автобусам, тогда как ступенька у задней двери снижала этот показатель до 70%.

Отдельная история – внешний вид. «Фонтанка» уже рассказывала о том, что голосованием для общественного транспорта выбрали зенитно-лазурную масть, первенцы уже успели прокатить чиновников и футболистов. В проекте техзадания также говорится о том, что кузов и прочие наружные элементы должны быть лазурными. На бортах – герб Петербурга и символика перевозчика, бортовой номер, и никакой рекламы.

«Лицо работника мужского пола должно быть чисто выбрито, усы и борода (при наличии) ухожены и подстрижены, – говорится в соответствующем приложении к проекту контракта. – Внешний вид должен соответствовать общепринятым в обществе нормам делового стиля и исключать вызывающие детали и яркие цвета. Одежда должна быть чистой, свежей, выглаженной. Обувь – чистой, ухоженной, начищенной. Цветовая гамма одежды – светлый верх, темный низ».

Сам контракт будет заключаться с перевозчиком с 16 июля 2020 года до 15 июля 2025 года. При этом после его подписания компания должна в течение 10 дней представить заказчику документы о наличии у него подвижного состава, за 2 месяца до начала исполнения работ – расширенный отчет о готовности. Проверять перевозчика можно разными способами, и лимит ошибок утвержден заранее. К примеру, на 40 тысяч километров пробега можно лишь раз не соблюсти маршрут – если речь не идет о закрытии проезда, массовых мероприятиях и других форс-мажорах. Также один раз можно превысить 5-процентную долю по несоблюдению расписания, вывести автобус из эксплуатации из-за поломки, нарушить ПДД с пострадавшими. Водитель также максимум 2 раза может поговорить по телефону или покурить – третий раз обернется штрафами и пенями для перевозчика.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»

Справка:

Транспортная реформа предполагает, что после 15 июля маршрутная сеть Петербурга сократится вдвое: из более чем 660 маршрутов останется чуть больше 360. Чтобы компенсировать потерю, власти усилят существующие направления, а также откроют около 100 новых. Идеология состоит в том, чтобы перевести всех на регулируемый тариф, а нынешние коммерческие тарифы разыграть на конкурсах. При этом в ходе подготовки реформы наблюдатели говорили о возможных трудностях: это и отказ от маршруток, и необходимость где-то взять большое количество новой техники, и исчезновение ряда смежных с Ленобластью маршрутов. Свои опасения относительно реформы глава УФАС Вадим Владимиров высказывал в интервью «Фонтанке, а само ведомство вынесло вице-губернатору Эдуарду Батанову предостережение.