18+
Проекты
Фото JPG / GIF, до 15 мегабайт.
Я принимаю все условия Пользовательского соглашения
Введите цифры с изображения:
20:47 16.12.2018

Город

17.09.2018 20:27

Орловского тоннеля не будет. Если будет, то Среднеохтинский. И, может быть, мост

Идея соединить Свердловскую и Смольную набережные все-таки не умерла. Проект под рабочим названием «Среднеохтинский тоннель», по сути, является новой ипостасью Орловского тоннеля, только в полтора раза тоньше и почти вдвое дешевле. А еще дешевле, говорят, мост. Но тогда "Метрострою" не достанется денег за использование проходческого щита.

Орловского тоннеля не будет. Если будет, то Среднеохтинский. И, может быть, мост

smu9.com

Об идее подводной переправы в Смольном вновь заговорили в середине июля: при комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) была создана рабочая группа, которая занялась проработкой этого вопроса. Московская компания «Метрогипротранс» привезла новый вариант строительства. Но чиновники говорить о нем отказываются, вся информация из Смольного получена "Фонтанкой" по неофициальным каналам.   

В Смольном подтвердили информацию газеты "Коммерсант", что КРТИ вновь прорабатывает вопрос строительства тоннеля, который свяжет правый и левый берега Петербурга, соединив Орловскую улицу с Пискаревским проспектом. С новой реализацией старой идеи в КРТИ зашла компания «Метрогипротранс» – проектировщики из Москвы предложили проложить под землей два тоннеля (итого четыре полосы движения) протяженностью 2200 метров. Пропускная способность – 60 тыс. автомобилей в сутки. На строительство потребуется порядка 3,5 лет.

При таких исходных данных стоимость проекта составит около 40 млрд рублей, но не государственных, а частных денег. Отбить инвестиции предполагается за счет платного проезда по переправе. На данный момент фигурирует цифра в 300 рублей за проезд, но, как даже в КРТИ считают, это слишком дорого. Пока что инициатива находится в стадии обсуждения. По поручению вице-губернатора Петербурга Игоря Албина к 12 октября рабочая группа должна будет проанализировать все нюансы и представить свое заключение.

«С моей точки зрения, наиболее подходящим механизмом для строительства тоннеля был бы механизм концессионного соглашения с возможностью предоставления облигационного займа. Если объяснить просто, то по такому соглашению инвестор берет на себя обязательство построить объект и эксплуатировать его на определенный срок, например 20 – 30 лет, при этом право собственности находится у города. При этом концессионный механизм дает возможность гибко структурировать бюджетное финансирование проекта и необходимые концессионеру финансовые гарантии – субсидии на возмещение затрат на строительство переправы, эксплуатационных затрат, гарантии минимальной доходности для инвестора и еще целый ряд законных гарантий. Плюс этот механизм позволяет более эффективно привлекать средства с помощью выпуска и размещения облигаций», – говорит  руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.

7 лет назад губернатор Петербурга Георгий Полтавченко отказался от идеи строительства тоннеля в этом месте. Тогда подводная переправа называлась «Орловским тоннелем» и предполагала 6 полос движения. Проект был запущен еще во времена губернаторства Валентины Матвиенко, но пришедший ей на смену действующий градоначальник на неопределенный срок заморозил инициативу, посчитав её слишком дорогой – Смольный заявил, что на подводную переправу требуется практически 130 млрд рублей, из которых только стоимость строительства составила бы 70 млрд рублей. Оставшиеся затраты включали в себя использование горнопроходческого щита и выплат инвестору проекта, Невской концессионной компании. За отказ от проекта городскому правительству пришлось заплатить Невской концессионной компании более 1 млрд рублей. Из-за разрыва соглашения инвестор обратился в суд и успешно взыскал со Смольного аванс за купленный под проект горнопроходческий щит.

«Метрогипротранс» предложил уменьшить стоимость строительства за счет сокращения диаметра тоннеля и использования дорогостоящей техники, которая принадлежит «Метрострою». Как пояснили проектировщики, щит «Надежда» может прокладывать до 300 метров в месяц и позволит возводить тоннель в любое время года. 

Напомним: проходческий щит «Надежда» был куплен «Метростроем» за 22 млн евро (1,6 млрд рублей по старому курсу) в декабре 2015 года. В связи с последними финансовыми трудностями компании «подработка» на прокладке Среднеохтинского тоннеля была бы очень кстати.

«ОАО «Метрострой» выступило с предложением использовать для строительства тоннеля щит «Надежда». Данное оборудование уже зарекомендовало себя на проходке двух участков тоннелей метрополитена и может быть применено для строительства тоннелей других назначений. Предложение находится на стадии рассмотрения городом. Для принятия решения необходимо провести его анализ, в том числе с финансовой точки зрения. Однако уже сам факт наличия оборудования и опыта его использования петербургскими метростроителями говорит о том, что данное предложение имеет свои неоспоримые преимущества», – рассказали в «Метрострое».

Несмотря на то, что инициатива «Метрогипротранса» пока сырая, реальной альтернативы тоннелю нет, – считают в КРТИ. Если строить мост, то он должен быть слишком высоководным, и в конечном итоге из-за сложных въездов и развязок его строительство может обойтись еще дороже и к тому же испортит городские виды. С ним не соглашается руководитель ассоциации «Объединение участников дорожно-мостовой отрасли» Кирилл Иванов, который считает, что переправа в этом месте нужна, но мост можно построить дешевле.

«Если делать в этом месте тоннель, то он должен быть секционным и мелкого заложения. Этим можно было бы многие вопросы решить с точки зрения безопасности. А еще... 7 лет назад основным аргументом в пользу этого проекта была необходимость круглосуточной транспортной переправы. Сегодня, когда есть Большой Обуховский мост и ЗСД, острой необходимости в таком тоннеле нет. Поэтому, на мой взгляд, очень актуален вопрос экономической целесообразности проекта. Что касается договора концессии и частных инвестиций: бюджетные деньги так или иначе все равно будут присутствовать в проекте. Если не в строительстве, то как компенсация недополученной прибыли, как это сегодня происходит с ЗСД. Мысль построить мост была и тогда, потому что это намного дешевле. У флота, ходящего по Неве, максимальная высота мачты — 17 метров. Это не какая-то сумасшедшая высота. В конце концов, можно сделать разводной мост», – считает Кирилл Иванов.

Почему тоннель решили назвать «Среднеохтинским»: в Смольном предполагают, что властям накануне выборов хочется дистанцироваться от истории с отказом и, по сути, возвращением к идее с Орловским тоннелем, проектом предыдущего губернатора Валентины Матвиенко. О том, кто мог бы выступить в роли инвестора в этот раз, говорить пока преждевременно – в городском правительстве пока нет твердого понимания, появится тоннель или нет. В КРТИ от официальных комментариев отказались, назвав публичное обсуждение идеи Среднеохтинского тоннеля «преждевременным».

Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор