"Аллегро" - поезд-горемыка

За год эксплуатации «Аллегро» сломался минимум шесть раз, причем во всех случаях это произошло сразу после пересечения границы. Удивительно, что и РЖД, и финская VR-Group не готовы говорить о том, в чем же причина и что сделано для нормального функционирования широко анонсированного скоростного сообщения между Петербургом и Хельсинки.

По подсчетам «Фонтанки», за год эксплуатации «Аллегро» сломался минимум шесть раз, причем во всех случаях это произошло сразу после пересечения границы. Увидев в этом закономерность, мы решили выяснить, есть ли у этого технологическая причина или скоростной поезд просто проклят.

Поезд был с помпой запущен в конце 2010 года: как говорили тогда российские власти и в РЖД, он должен был открыть новую веху в скоростном железнодорожном сообщении между двумя странами. 12 декабря исполнился ровно год с начала курсирования между Санкт-Петербургом и Хельсинки скоростных поездов. "За этот период поезда "Аллегро" выполнили более 2,5 тысячи рейсов. Ими перевезено более 300 тысяч пассажиров. Количество пар поездов, курсирующих между Санкт-Петербургом и Хельсинки, увеличилось с двух до четырех", - написано в пресс-релизе ОАО РЖД. Конечно, на фоне предновогоднего ажиотажа сегодня никто не бежит сдавать билеты, но у железнодорожников все-таки должно быть какое-то представление о репутации.

Вот случаи поломок, которые были зафиксированы СМИ. 25 января 2011 года, спустя полтора месяца после запуска, на финской приграничной станции Вайниккала у него него были обнаружены неисправности в системе контроля безопасности движения. В итоге пассажиров, заплативших за билет немаленькие деньги, пересадили в подошедший через какое-то время поезд «Лев Толстой» сообщением Москва – Хельсинки, а сломавшийся состав отправили в депо.

Не прошло и двух недель, как 19 февраля «Аллегро» опять застрял на станции Вайниккала. Люди три часа провели в ледяных вагонах с неработающими туалетами; спас пассажиров все тот же неторопливый, но более надежный «Лев Толстой». Причиной этой поломки стали нарушения в работе системы электроснабжения.

5 сентября состав остановился уже на российской стороне – в Выборге. Как говорили тогда на Октябрьской железной дороге, финская сторона подала «Аллегро» с неисправной системой управления; тогда его удалось починить на месте. Спустя 2 недели, 16 сентября, поезд опять застрял у финнов на Вайниккале: люди просидели в поезде 2,5 часа, а одной женщине даже стало плохо с сердцем. На этот раз спасителем стал не «Лев Толстой», а финская электричка – на ней пассажиров доставили в Хельсинки. Наконец, последняя поломка, которая стала достоянием СМИ, произошла в ночь с 19 на 20 декабря, теперь – на российской территории, на станции Бусловская. Как говорят на ОЖД, возможно, поломка произошла при переходе от финской системы управления к российской.

Тенденция очевидна: при переезде через границу с «Аллегро» происходит что-то необъяснимое, колдовское: исправный до этого состав, который вполне спокойно несся по территории Финляндии или России со скоростью 170 - 200 км/ч, вдруг ломается, словно старый, изношенный поезд.

Однако ни одна из эксплуатирующих сторон – ни Октябрьская железная дорога, ни финская железнодорожная компания VR-Group – так и не смогли ответить «Фонтанке», есть ли что-то общее между этими поломками и проводился ли какой-то анализ их возникновения, как будто бы речь действительно идет о чем-то паранормальном, говорить о чем можно только ночью на кладбище.

Так, в пресс-службе VR-Group нашему изданию напомнили, что 50% в совместном предприятии Oy Karelian Trains Ltd (оно отвечает за эксплуатацию «Аллегро») принадлежит РЖД, и поэтому эти вопросы лучше задать российской стороне. К чести пресс-службы ОЖД, там не стали перебрасывать мячик на финскую сторону, но для полноценного ответа на вопросы «Фонтанки» все же попросили прислать письменный запрос.

Между тем у экспертов уже есть первые мнения о том, что же является причиной частых поломок «Аллегро» при пересечении границы. Как говорит декан электромеханического факультета Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Сергей Гулин, в Финляндии и России действуют разные системы электроснабжения поездов, а также автоматики и телемеханики. Так, в России электроснабжение осуществляется по постоянной схеме, причем напряжение составляет 3 киловольта, в Финляндии – по переменной, а напряжение равно 25 киловольтам. По словам ученого, «Аллегро» сконструирован таким образом, чтобы переходить с одной системы на другую, однако, судя по повторяющимся новостям, с этим возникают проблемы. «Отмечу, что я сужу со стороны, – для выяснения конкретных причин нужно разбираться непосредственно на месте», – говорит Сергей Гулин.

А ведь «Аллегро» – не единственный поезд в России, который курсирует в двух разных системах. Однако столь частых поломок там не происходит. «Сапсан», который следует из Москвы в Нижний Новгород, на одном из участков во Владимирской области также переходит с переменной схемы электроснабжения на постоянную, и никаких особенных проблем с этим пока не возникало. Кроме того, изменения происходят с российскими составами, которые возят пассажиров по маршруту Москва – София и Москва – Берлин, однако там вместо современных технологий для перехода из системы в систему используются более примитивные средства: на приграничной станции меняется электровоз, а рабочие ставят другие колесные тележки – известно, что в России расстояние между путями шире, чем в Европе. Наконец, как говорят эксперты, в Европе тоже есть участки, где действуют различные технологические системы (например, между Миланом и Женевой), но широкой публике неизвестны проблемы с их эксплуатацией. Хотя, возможно, компании просто стараются не афишировать их.

В пользу версии о разнице в двух системах говорит еще один факт. «Аллегро» ведь не является абсолютно новым продуктом железнодорожной промышленности. За основу компания-разработчик – французская Alstom – взяла состав, который с начала 2000-х годов производила для Финляндии. В свою очередь, этот состав был разновидностью европейской семьи поездов на основе технологии Pendolino, которая позволяет не сбавлять скорость на поворотах, так как вагоны автоматически наклоняются в сторону относительно вертикальной оси. Ключевое отличие «Аллегро» от финской ветви семьи Pendolino – необходимость переходить из одной технологической системы в другую.

Как рассказали «Фонтанке» в российском представительстве компании Alstom, именно из-за этой особенности там считают проект «сложным», хотя в общем и целом он не является новинкой. Однако там пока не готовы сказать, с чем связаны частые поломки составов на границе. Впрочем, несмотря на внешние заявления о том, что «причины поломок еще не выявлены», стороны, связанные с проектом «Аллегро», похоже, начали осознавать все серьезность проблемы. Как рассказали Alstom'е, на днях французская компания, РЖД, финская VR-Group и Oy Karelian Trains Ltd подписали совместный план действий по устранению всех проблем со злополучным поездом. Согласно ему, Alstom должна устранить все выявленные недоделки до конца первой четверти 2012 года. Остается надеяться, что работать над ошибками французы будут оперативно, – ведь еще 2-3 приграничные поломки, и «Аллегро» будет ходить полупустым.

Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"