Куча нарушений в подготовке пилотов. Завершено расследование крушения самолета Петербургского университета гражданской авиации

Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам расследования крушения Diamond DA-40. На это 24 июля обратил внимание телеграм-канал «Авиаторщина».

Самолет Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации с командиром-инструктором и двумя курсантами на борту разбился 2 февраля 2026 года.

2 февраля 2026 года 37-летний пилот-инструктор, 20-летний и 21-летний студенты 3 курса СПбГУГА готовились к учебному полету в Орске (Оренбургская область). Погода ухудшалась, КВС получил инструкции выполнять полеты под нижней границей облачности или «за облаками».

Хронология:

В 12:09 экипаж выполнил взлет.

В 12:11 экипаж запросил и получил разрешение от диспетчера УВД аэропорта Орск на выполнение задания в пилотажной зоне № 3 на высоте 2500 футов.

Полетное задание экипаж выполнял в диапазоне высот от 1480 до 2620 футов.

В 12:15 экипаж приступил к выполнению задания в пилотажной зоне № 3.

В 12:29, на 21 минуте полета, на высоте 2490 футов курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании», уменьшив режим работы двигателя.

Началась тряска, звуковая сигнализация предупреждения о приближении к режиму сваливания не сработала. Курсант продолжил отработку элемента. На высоте около 2200 футов произошло сваливание самолета на правое крыло.

Согласно отчету, пилот-инструктор не вмешивался, команд не давал. Его правая рука в момент перехода самолета в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

«При сваливании режим работы двигателя был увеличен экипажем до взлетного, РУС удерживалась отклоненной „на себя“ и влево, и самолет перешел в штопор», — говорится в отчете МАК.

Экипаж не осознал, что самолет перешел в штопор, пришли к выводу в комиссии.

В 12:30 самолет рухнул на землю.

37-летний пилот-инструктор. Расследование показало, что его уровень профессиональной подготовленности соответствовал требованиям. Однако в октябре 2025 года при проведении квалификационной проверки КВС-инструктор не выполнил запланированный заданием на полет элемент. Это нарушение установленных требований.

20-летний и 21-летний курсанты. Они учились на 3 курсе СПбГУГА. Оба были допущены к полетам, уровень подготовки соответствовал требованиям.

Вскрытие показало, что в организме пилота и курсантов не было найдено никаких посторонних веществ.

Как описано в отчете, в подготовке пилотов были допущены нарушения. Носили они систематический характер.

Главный вывод МАК по этой катастрофе: командир-инструктор принял решение совершить учебный полет, несмотря на погоду. Это было нарушением Руководства по летной эксплуатации, запрещающего полеты на этом типе самолетов, потому что они не оборудованы противообледенительной системой.

Дело в том, что в полете самолет начал покрываться льдом. Это заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании, именно поэтому сигнал не прозвучал — лед перекрыл отверстие датчика. Толщина льда была до 7 мм. Как говорится в отчете МАК, на четырех других самолетах, которые использовали для учебных полетов в тот же день, тоже были следы обледенения. Но в документы эта информация не попала.

Что касается подготовки пилотов в СПбГУГА, то здесь МАК вскрыл систематические нарушения. В университете, по данным комиссии:

• на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством летного обучения;

• обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась;

• бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Кроме того, в учебно-методической документации университета МАК также нашел нарушения. В частности, в учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG» критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. То есть курсантам говорили, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания. Но расчеты МАК показали иные данные.

Также комиссия пришла к выводу, что элементы, связанные со сваливанием, в университете отрабатывали формально. В восьми из одиннадцати проверенных полетов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило.

В итоге МАК пришел к выводу, что самолет Diamond DA-40 разбился из-за ряда факторов. Вот они:

• недостатки в летно-методической работе и в методике летного обучения СПбГУГА полетам на минимальной скорости и сваливанию;

• принятие решения КВС-инструктором на выполнение полета при наличии условий для обледенения ВС;

• отсутствие знаний и навыков КВС-инструктора и курсанта в определении признаков «сваливания»;

• отсутствие в РЛЭ и документах СПбГУГА рекомендаций по способам визуального обнаружения обледенения в полете.