Все желания должны сбываться. У Петербурга теперь свой Метрострой

О том, что акт передачи состоялся, Смольный сообщил 19 августа: губернатор подписал постановление о принятии в государственную собственность города 350 акций АО «Метрострой Северной столицы». «Фонтанка» рассказывала, что это порядка 14% уставного капитала компании. Заявление о том, что готов передать пакет, ВТБ делал еще в ноябре, а проект постановления был готов в январе. Но в итоге до губернаторской подписи процесс дошел лишь сейчас.

Стороны обменялись понятными репликами. «В наиболее сложный для метростроения период банк взял на себя роль финансового партнёра, обеспечив устойчивую работу нового предприятия. Сегодня, когда компания вышла на стабильную траекторию развития, мы безвозмездно передали городу принадлежащую банку долю, чтобы управление в полной мере осуществлялось Санкт‑Петербургом в соответствии с планами развития метрополитена», — заявил глава ВТБ Андрей Костин.

Губернатор Александр Беглов в свою очередь подвел промежуточные итоги выхода из кризиса метростроения: «Нам удалось сохранить коллектив рабочих и создать новую команду управленцев Метростроя. Также мы перешли на отечественное оборудование — проходческие комплексы и укладчики поставляет Обуховский завод. Всё это в комплексе позволяет успешно справляться с задачами».

Когда «Метрострой Северной столицы» только создавали в 2020 году на смену старому «Метрострою» и переводили оттуда людей и технику, в компании было порядка 2,5 тысячи человек. Сейчас — почти 4,3 тысячи.

Насчет техники — действительно уже два проходческих щита куплены у Обуховского завода, не считая другой аппаратуры. Компания продолжает выкупать на банкротных торгах старого «Метростроя» отраслевые лоты, хотя в основном все уже распродано. Кроме того, «Метрострой Северной столицы» никому не отдал единственный двухпутный щит «Надежда».

Что касается команды управленцев, то она устоялась не сразу: в «Метрострое Северной столицы» сменилось несколько административных поколений за его недолгую историю, но сейчас все кажется стабильным.

Смольный, как и ВТБ теперь, неоднократно противопоставлял кризис старого «Метростроя» — знаменитую раскоряку — подъему нового. Главными антигероями всегда выступали акционеры обанкротившейся компании — отец и сын Александровы, которые, в понимании чиновников, не давали им эффективно руководить предприятием. При этом как-то построили все станции в современной истории города.

Проблемы старого «Метростроя» было бы глупо отрицать. Сейчас они в полный рост встают и в судебных документах, и в уголовных делах. Николай Александров много лет обвиняется в мошенничестве; его дело наконец-то добралось до суда, но заседание раз за разом откладывают. Кроме того, бывшие акционеры привлечены к субсидиарной ответственности по долгам рухнувшей компании в рамках дела о банкротстве. Это важно: суд не считает, что за «Метростроем» недосмотрело государство, он называет виноватыми только Александровых, от которых, по этой логике, требовалось вовремя увести в банкротство историческое предприятие, которое отвечает за непрерывное строительство метро.

Ну что ж, теперь у города все возможности проявить свои управленческие таланты.

Главное, чем по праву хвастает Смольный в части метростроения, — это количество одновременно запущенных работ. «Надежда» только что закончила проходку тоннеля для Невско-Василеостровской линии и после санации должна отправиться на строительство Фрунзенско-Приморской — до станции «Коломяжская». Четыре щита, включая два новых от Обуховского завода, прокладывают участок Красносельско-Калининской линии от «Путиловской» до «Каретной». Еще один дошел до будущей станции «Лиговский проспект — 2»: там нетривиальная последовательность работ, но тоннель есть тоннель.

Параллельно город в лице «Метростроя Северной столицы» обзавелся своим проектировщиком — дочерней компанией «Метропроект». Сейчас по ее заказу идут — причем довольно живописно — изыскания под следующий этап коричневой линии до «Суворовской» и на правый берег Невы. Компания работает над выходом с «Театральной», над станциями зеленой линии и продолжением фиолетовой.

Расходы на метростроение растут год от года, выручка «Метростроя Северной столицы» — тоже (с 8 млрд в 2022 году до 36 млрд в 2025-м), компания стабильно прибыльная.

Но тонкость в том, что широкая общественность готова измерять эффективность метростроения только открытием новых станций. А с этим у нас перерыв. В 2024–2025 годах «Метрострой Северной столицы» довел до конца начатые еще «Метростроем» станции «Горный институт», «Путиловская» и «Юго-Западная». Это потребовало больших усилий, но все равно контекст был таким: «Попробовали бы они снова не успеть».

Дальше — тишина на три года. «Богатырскую» и «Каменку» планируют открыть в 2029 году, «Броневую», «Заставскую», «Боровую» и «Каретную» — в 2030-м. То есть, несмотря на то что рекордное количество щитов работают одновременно, за 5 лет метро доберется только до севера Приморского района и до окрестностей Московского и Лиговского проспектов.

Разочарований за много лет у горожан накопилось куда больше. Это и неприличная ситуация с плавающей «Театральной», и увязшая в размыве линия метро к «Сосновой Поляне», и давным-давно обещанная Кольцевая, и станция «Кудрово», которую сейчас публично пытаются реанимировать, и линия в «Пулково», о необходимости которой спорят, но никто бы не отказался. Из всего этого «потрогать» можно только «Театральную», которую вроде бы хотят вывести на поверхность в 2029 году. Остальное — это все так же не приоритет, его не видно в трехлетнем бюджете, да и источник средств неясен.

По сути, надо отдать себе отчет, что, несмотря на успехи, у города в наличии сравнительно небольшая компания, которая может освоить сравнительно небольшой бюджет, чтобы — при наличии проектов — регулярно вводить считаное число станций, а не целые линии. Реализовать, например, крайне амбициозную схему развития до 2040 года такими силами не получится. Именно поэтому в городе время от времени возвращаются к вопросу привлечения других подрядчиков.