«Мы либо сдохнем, либо будем жить». Почему ГосЛог заставил петербургских экспедиторов считать дни до июля

В минувшую пятницу в Петербурге собрались люди, которые всю жизнь занимаются тем, чтобы грузы плыли туда, куда надо. Выпускники Государственного университета морского и речного флота имени Макарова — судовладельцы, экспедиторы, операторы контейнерных линий — сошлись на встрече своей ассоциации. Все шло к тому, что должен получиться запоминающийся праздник. В итоге — обсуждали федеральное регулирование и решительные меры, на которые времени осталось впритык — до июля.

Говорил Андрей Нелогов — генеральный директор и владелец ООО «Объединенная Транспортная Компания». Три года он разбирается в том, как государство планирует оцифровать всю отечественную логистику. Исследуя рынок линейных перевозок, он столкнулся с проблемой, которая, собственно, и породила ГосЛог.

— Куда бы ни обращались на самом высоком уровне сотрудники ФАС во время своего расследования или моего исследования, мы сталкивались с тем, что информации о грузовой базе нет, — рассказал Нелогов.

Формально данные существовали — Морцентр, Министерство, профильные ведомства. Но сложить картину того, из чего состоит грузопоток, было невозможно, отметил он.

Немного предыстории. С 1 января 2025 года в России стартовал нацпроект «Экономика данных» — для цифровизации государственного управления. Транспортная отрасль получила свой «домен». Постановлением правительства от 14 февраля 2026 года была утверждена национальная цифровая транспортно-логистическая платформа «ГосЛог» — единое цифровое пространство для всех участников рынка: перевозчиков, экспедиторов, грузоотправителей, а заодно ФНС, ФТС и ФСБ. Оператором назначен Минтранс.

Первый из обязательных — реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности — заработал 1 марта. Следующий стартует 1 сентября 2026 года: все участники коммерческих грузоперевозок будут обязаны перейти на электронные перевозочные документы. С 1 марта 2027 года в аналогичный реестр должны войти автоперевозчики с транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны.

Не скрывая иронии, Нелогов процитировал архитектурный документ, который лег в основу платформы. В частности, там говорилось, что в центре системы «в форме лепестков располагаются жизненные ситуации», а инструментом анализа служит «система визуализации информации в виде условного цветка „ромашка“». Люди, которые всю жизнь работают с реальными грузами на реальных маршрутах, встретили это молчанием.

— Вот как хотите, так это понимайте. Это то, что рассматривалось, и то, что взято за основу ГосЛога, — прокомментировал докладчик.

Выделил он и количество документов, которые якобы требуются при перевозке. В исходном документе 2023 года фигурировало 124 бумаги для экспортных грузов. К 2026-му эта цифра в официальных дискуссиях доросла до 312.

— То есть люди на полном серьезе считают, что организация обеспечения внешней торговли требует оформления трёхсот или даже более документов. Это официальные заявления, которые делаются на дискуссиях, которые ведут на мероприятиях, которые проводит Минтранс, и на уровне заместителей министра. Я в экспедиторской деятельности на сайте Минтранса вижу всего три, — недоумевал Нелогов.

По задумке создателей, необходимость в ГосЛоге возникла в связи с очевидной для его авторов проблемой низкого качества предоставления перевозочных и сопутствующих услуг.

И вот что удивительно, считает эксперт:

— То, что в 2023 году люди говорят о том, что качество услуг, предоставляемых отраслью, низкое, и вот это низкое качество требует изменения системы, изменения порядка работы для того, чтобы качество поднять. Мне кажется, с этого надо начинать. Нужно было делать это в 1991 году.

В качестве контраргументов он привел цифры: за 30 лет контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос с 70 тыс. TEU в 1991 году до 2,5 млн в 2021-м — то есть рос примерно по 10% ежегодно. Как был бы возможен рост, если бы все действительно было «ужас-ужас»?

— Говорить о том, что вот этот рост можно было обеспечить в ситуации низкого качества предоставляемых услуг, мне кажется несправедливо, — поделился спикер.

Да, в первом квартале 2026 года контейнерооборот всех морских портов России снизился на 4,4%, до 1,31 млн TEU. Петербург просел сильнее среднего: общий грузооборот Балтийского бассейна за тот же период упал на 11,3%. Но это не потому, что все «плохо-плохо», а тому есть объективные причины. Низкий внутренний спрос и переориентация азиатских грузов на дальневосточные маршруты, например. Не говоря уже о перестройке практически всей логистики после ухода из РФ западных гегемонов.

Вернемся к ГосЛогу. За регистрацией в реестре, объяснил Нелогов, стоит не просто учет участников — в конечном счете это механизм отбора. Компании получат рейтинги, рейтинги будут определять доступ к работе. Вполне себе действенное «сито» для «хороших» и «плохих».

— Дальнейшее регулирование этой части рынка предполагается через штрафы и дисквалификацию участников. То есть, если вы нарушаете что-то, то у Транснадзора появляется возможность убрать этого участника из работы на определенный период. Любое нарушение, независимо от того, что там произошло по сути, — это штрафные санкции, которые составляют либо сумму по случаю, либо процент от оборота компании. В целом это могут быть минимум 500 тыс. рублей, до 1 млн и так далее, — озвучил Нелогов.

А вот про безопасность данных ничего в постановлении нет, отметил эксперт. А стоило бы:

— Все, что оказывается в Сети в связи с таможенным оформлением, — 2–3 дня, и вся информация есть в распоряжении наших врагов за границей. Они знают, что на каком пароходе едет, кто конкретно подписывал какие бумаги, — сказал он.

И заключил, что система создается не для пользователей, а для контролеров.

В июле запланировано несколько событий одновременно. С 1 июля заработает так называемый «тройной цифровой фильтр» на импорт — синхронизация систем СПОТ, ГосЛог и «Честный знак» на границе.

Кроме того, именно в июле, по информации Нелогова, должны заработать рабочие группы, которые будут вырабатывать поправки к законодательству. Менять будут и 140-й федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», который регулирует всю конструкцию. Писали его широким размахом плеча, а на практике рынок столкнулся с огромным количеством непроработанного: например, как разграничить ответственность, если в ГИС ЭПД завис технический сбой. «Июльские» группы при Минтрансе должны написать «поправки к поправкам», чтобы внести ясность до того, как наступит 1 сентября. И выбора, собственно, нет: действующая редакция закона вызывает ожесточенные и бесконечные споры среди отраслевиков, а их острыми вопросами забит сайт Минтранса.

— Совещаний было девятнадцать. На девятнадцатом совещании первый раз появились люди, которые что-то когда-то возили, — констатировал Нелогов.

Модератор встречи резюмировал итог:

— Мы либо сдохнем, либо будем жить дальше.

Проблема в том, что закон затрагивает не только море. Под него подпадают авиация, железная дорога, автотранспорт и даже маркетплейсы — поскольку их тоже предлагается считать транспортной услугой. «Море там где-то, между прочим, потом», — заметил Нелогов.

Если морские экспедиторы не попадут в рабочие группы, правила для них напишут без них.