Немцев — за борт, сроки — за горизонт. «Капитан Юнак» взял курс на Дальний Восток

14 апреля «Адмиралтейские верфи» подняли флаг на траулере «Капитан Юнак». Чиновники говорили о рекордах, строители — об импортозамещении, заказчик — о «беспрецедентном прессинге». А в арбитраже тем временем копились иски на 5,5 миллиарда рублей. «Фонтанка» прошла по палубам судна серии, которую завод поначалу принял за «катер с удочкой».

Солнечным утром у причала «Адмиралтейских верфей» отмечали день рождения морозильного рыболовного траулера «Капитан Юнак». Чествовать новорожденного и поднимать на нем государственный флаг прибыли руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, крестная мать судна —

первый заместитель министра финансов РФ Ирина Окладникова, вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков и, само собой, представитель заказчика — председатель совета директоров «Русской рыбопромышленной компании» Савелий Карпухин.

Наряду с поздравлениями врио генерального директора «Адмиралтейских верфей» Андрей Быстров принимал заслуженную похвалу: как сказал Поляков, судостроители вместе со смежниками выполнили невозможную задачу.

И хотя в серии СТ-192, которую верфь строит для «Русской рыбопромышленной компании», судно уже пятое, для заказчиков и исполнителей «Капитан Юнак» стал особенным.

— Ему выпала самая тяжелая доля: именно на нем мы столкнулись с беспрецедентным прессингом и фактически отказом европейских партнеров от поставок оборудования. И именно навыками и инженерной мыслью адмиралтейцев мы справились с этой задачей, — улыбнулся Савелий Карпухин.

В знак того, что готов отправиться во Владивосток и обеспечивать продовольственную безопасность страны, «Капитан Юнак» грянул громогласным гудком.

Морозильные траулеры серии СТ-192 сегодня считаются самыми крупными из работающих в море. Суточный цикл траулера безотходен: 250 тонн минтая и сельди без остатка претворяются в филе или сурими, жир и костную муку. А чтобы полностью заполнить 5600 кубометров морозильных камер, потребуется порядка 20 дней безостановочного лова. Управляется с плавучей фабрикой экипаж в 155 человек. Запаса топлива судну хватает на 45 суток автономного хода, однако истинный срок его морской вахты вдвое дольше — до четырех месяцев. Продлить промысел позволяют суда снабжения: они пополняют запасы провизии и топлива, забирая взамен готовую продукцию.

Контракт на строительство десяти траулеров серии СТ-192 был подписан в октябре 2017 года в рамках госпрограммы инвестиционных квот. Уже сданы головной «Капитан Вдовиченко», «Механик Маслак», «Механик Сизов» и «Капитан Мартынов» (еще один траулер по проекту СT-192, «Владимир Лиманов», был построен на верфи Tersan (Турция) за рамками программы «Квота под киль»).

«Капитан Юнак», получивший имя в честь потомственного капитана рыбопромыслового судна из Владивостока, был заложен в июне 2021 года. Фаза его активного строительства пришлась на неловкий момент полного исхода европейцев из отечественного судостроения. Вместо Запада в поисках комплектующих судостроителям пришлось оглядываться на Восток.

— Это судно уже в основном — на девяносто процентов — собрано из российского оборудования либо из механизмов дружественных стран. Первые суда мы строили иначе: там доля европейской начинки, скажем прямо, была весьма значительной. Здесь же мы заменили все на отечественных производителей, — поделился заместитель главного строителя «Адмиралтейских верфей» Сергей Брусницын.

Оставшиеся 10% пришлись на палубную механику. Краны и лебедки на «Юнаке» формально поставила российская фирма «Нева Матик». Однако, как признались на верфи, оборудование везли параллельным импортом из Испании.

Впрочем, «Юнак» — последний корабль с испанскими кранами. В следующем заказе уже будут китайские — и краны, и лебедки. В перспективе же делаются ставки на отечественного производителя — контракты на поставку кранов для будущих заказов верфи уже заключены с Троицким крановым заводом, в частности — для строящегося научно-экспедиционного судна.

Единственное, что не удалось заменить, так это дизельные двигатели: на смену немецким MAN, начиная с «Юнака», в серию встают китайские GDF (Guangzhou Diesel Factory) мощностью 8 МВт, способные развивать скорость в 16 узлов (порядка 28 км/ч).

Собственно, наверху об этом знают и, похоже, уже начинают топать ногами. Буквально в конце февраля помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев заявил, что российское судовое оборудование внедряется медленно, по разным типам судов его доля на рынке колеблется от 5% до 60%. Особенно остро, заметил он, ощущается нехватка силовых агрегатов, сложного электронного оборудования — систем навигации, связи, радиолокации и управления, палубного оборудования — шпилей и лебедок, а также специализированной техники для сжижения газа и переработки биоресурсов.

Впрочем, топай не топай, но очевидно, что оставшиеся в серии траулеры «Механик Щербаков», а также заложенные в феврале 2025 года «Капитан Ипатов» и «Александр Бузаков» (сдача последних кораблей в серии намечена на 2027-й), скорее всего, довольствуются китайскими дизелями.

Зато капитан «Юнака» будет управлять судном, глядя на российские мониторы и системы. Опираясь на отечественные программы и оборудование, следить за бесперебойной работой машин станет старший механик и его команда.

— Центральный пост управления, — демонстрирует журналистам Брусницын. — Отсюда механики управляют всеми механизмами: главный двигатель, масло, топливо, вода, горячая, холодная, котел, электростанция. На первых кораблях был норвежский «Конгсберг», его заменили на «ВНИИР-Прогресс». Скажу так — даже стало лучше. У норвежцев не все работало, было все на английском, а переводить они не очень-то и хотели. А тут все по-русски, удобно.

В самое сердце рыбной фабрики журналистов проводит главный эксперт компании «Русская рыбопромышленная компания» по направлению производства Владимир Попов.

— Вы первые люди, которые посетили эту фабрику. Она еще не видела ни рыбы, ничего, — предупреждает он.

Сразу после поднятия флага траулер уйдет на Дальний Восток, и только через полтора месяца хода, на выходе в Охотское или Берингово море, здесь начнется работа.

Вопреки общему тренду на китайские дизели, сама фабрика — на 80% результат инжиниринга петербургской компании «Марлинг».

Оставшиеся 20% — это «священная корова», к которой отечественный производитель пока даже не пытается подступиться.

— Это оборудование для первичной переработки рыбы, которое мы не делаем вообще, — объясняет представитель компании-интегратора Александр Тимофеев, пока журналисты пробираются мимо гигантских центрифуг.

Речь идет о машинах немецкой компании Baader. Это семейный бизнес с вековой историей, которому конкурентов в мире практически нет.

На вопрос «Фонтанки», появятся ли отечественные аналоги на следующих судах серии, ответ прозвучал с сожалением, но твердо: «К сожалению, нет». Причина не в технологической отсталости как таковой, а в чистой экономике штучного товара.

— Одна машина стоит порядка 700 000 евро. И ЗИП на нее — быстроизнашиваемый, который меняется в течение года эксплуатации, — 1 000 000 евро в год, — раскрывает цифры собеседник. — Там стоит 18 ножей дисковых, которые меняются раз в год. Какой-то прижим пластиковый стоит €140, нож стоит €110. Транспортная цепь, которая тянет рыбу, стоит вообще €1 200.

Запустить производство такого уровня в России, по его словам, все равно что наладить выпуск «Maybach» под конкретный заказ на две машины. Окупаемость — нулевая.

Единственное, в чем удалось ослабить хватку немецкого Baader, — это запчасти. Делать их научились все те же петербургские инженеры.

Впрочем, даже с дружественным Китаем не все выходит гладко. Когда разговор зашел о том, насколько легко азиатское оборудование встает в российский корпус, представители компании-интегратора оживились.

— Не бывает такого, что вот здесь дорого, а там дешево и тоже хорошо, — заметил один из них, отвечая на вопрос о соотношении цены и качества.

По их признаниям, многое с поставщиками приходится дорабатывать уже на месте, практически «на коленке». Причина не в том, что китайцы сделали что-то не так. Скорее, российский заказ для массового азиатского конвейера оказался слишком экзотичным.

— Мне кажется, они рассчитаны на массовый продукт, им нужны большие объемы? — предположил журналист «Фонтанки». И, судя по реакции собеседников, приблизился к пониманию истины: такие «начинки», как на «Юнаке», исчисляются десятками, ну, может, сотней на весь мир, не более.

Надо отдать должное «Адмиралтейским верфям» — строительство серии траулеров ST-192 стало для них своеобразным вызовом и возвращением в гражданское судостроение практически с нуля.

— В России таких супертраулеров мы не строили давно. Последние — еще в советское время, в восьмидесятые годы. А если конкретно про «Адмиралтейские верфи» говорить, то это где-то семидесятые годы. То есть уже больше, наверное, 50 лет прошло. Поколения строителей, которые их строили, уже и не осталось — кто на пенсии, кто умер. Для нашего поколения это вообще первый рыболовный траулер, — поделился с журналистами Брусницын.

Когда завод только брался за серию, в цехах царили шапкозакидательские настроения — мол, мы строим для военных, что уж, с катером с удочкой не справимся?

На деле, признается Брусницын, рыболовецкий траулер по сложности оказался схож с подводной лодкой. На строительство головного судна потребовалось пять лет, каждое судно в серии давалось все легче и легче и сроки строительства сократились до трех лет. Единственное, что сбило руку рабочих, — санкции: изначально предполагалось, что «Юнак» и «Щербаков» будут сданы заказчику в 2024 году, однако в реальности к финишу они пришли с опозданием, которое исчисляется годами.

И из этой задержки в картотеке арбитражных дел развился другой, куда менее праздничный сюжет. 13 апреля, за день до церемонии, владивостокское ООО «Новый сейвал» (структура РРПК) подало иск к «Адмиралтейским верфям» на 3,59 млрд рублей. Это третий заход: ранее «РРПК Восток» потребовала 1,08 млрд, а «Новострой» — 840 млн. Итого — 5,5 млрд рублей претензий по договорам подряда.

Единственный крупный контракт между сторонами — тот самый контракт на строительство траулеров серии СТ-192. В 2017 году серия оценивалась в 65 млрд рублей. На сегодня сдано пять судов, шестое достраивается. В феврале 2025-го заложены седьмой и восьмой корпуса, после чего стороны перестали публично комментировать ход контракта, и что там по планам на строительство девятого и десятого траулеров в серии — осталось за скобками.