Иногда они возвращаются. Крупнейшая французская контейнерная компания возобновляет прямые морские линии в Петербург

Французский контейнерный гигант CMA CGM, яростно в 2022-м хлопнувший дверью, пробирается обратно в Россию через окно, запустив рейсы в Петербург. Отечественные перевозчики, едва окрепшие после ухода западных компаний, в недоумении: теперь их может раздавить демпинг и мировая логистическая сеть вернувшегося гиганта.

Французская CMA CGM покинула Россию в марте 2022 года. Собственно, тогда уходили не оглядываясь примерно все: о разрывах отношений с РФ из-за конфликта на Украине заявили датский Maersk, японская ONE, немецкая Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming. Причем CMA CGM, которая на тот момент замыкала топ-3 мировых контейнерных перевозчиков, настолько жаждала смыть со своих рук любое упоминание о 30-летнем сотрудничестве с Россией, что поспешила избавиться от своих русских активов (была одним из партнеров стивидорного холдинга «Глобал Портс» ГК «Дело», имела доли в логопарке «Янино», терминале «Моби Дик», была акционером ЛОГОПЕР). А когда была поставлена последняя точка в передаточных документах, сказала: «Группа CMA CGM больше не будет участвовать ни в каких структурах, работающих в России», — в январе 2023 года цитировал Reuters заявление компании.

К чести CMA CGM, пока что ни в каких структурах участвовать они и не собираются. Без лишней суеты составили расписание, выяснили в ТД «Партнер», куда с ноября в маршрут регулярного сервиса Finland Express (FLX) включили заходы в порт Санкт-Петербург. Судозаходы на «Первый контейнерный терминал» запланированы дважды в месяц, в ротации будут два судна. Первым 17-го числа ожидается контейнеровоз North вместимостью 1 436 TEU, который 14 октября отправился в рейс из китайского Шанхая, а спустя две недели настанет черед Containerships Stellar на 1 380 TEU. Визиты в Петербург чередуются с заходами в финский порт Раума.

Для российских транспортных компаний это пахнет не бананами, которые, поговаривают в отрасли, CMA CGM повезут первыми, а новой угрозой.

Когда ключевые игроки ушли, российская логистика встала, а грузооборот практически лег. «Первый контейнерный терминал» в сравнении с 2021 годом просел на 65,5%, «Петролеспорт» — на 66,7%, «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» — на 44,4%. Российские компании с нуля выстраивали линии, впрягались в кредиты, закупая контейнеровозы, и заново налаживали связи с миром. И надо сказать, преуспели. По итогам восьми месяцев 2025 года, Балтийский бассейн нарастил оборот до 1,14 млн TEU и почти приблизился к докризисному 2021-му (тогда с января по сентябрь грузооборот достиг 1,88 млн TEU).

Резонный вопрос: что спустя три года заставляет CMA CGM, флот которой насчитывает более 500 судов, вернуться? У игроков отрасли контейнерных грузоперевозок версий как минимум три. Ими они поделились с «Фонтанкой» на конференции «За контейнерами», которая прошла в Петербурге накануне.

Версия первая — бизнес-вынужденная. С потерей российского рынка дела пошли не столь блестяще, как ожидалось, и современные суда оказались не у дел.

— Если раньше при высоких ставках фрахта их контейнеровозы окупались за два года, то теперь такой возможности нет. А суда нужно содержать, бункеровать. Продать их «теневому» российскому флоту невозможно, это репутационные риски, китайцам они не нужны, те отлично строят контейнеровозы сами. Порезать на металлолом — это вернуть лишь 8% от стоимости, — пояснил «Фонтанке» представитель российского судоходного бизнеса.

Версия вторая — политическая. В марте 2025 года генеральный директор CMA CGM Родольф Сааде встретился с президентом США Дональдом Трампом, пообещав в течение четырех лет вложить в экономику США 20 млрд долларов и создать 10 тысяч рабочих мест, писал Reuters. В заявлении говорилось, что на эти средства планируется расширить контейнерные порты и создать в Чикаго авиационный грузовой хаб. Его работу обеспечат пять новых грузовых самолетов Boeing 777, которые будут пилотировать американские экипажи.

По мнению экспертов, за это CMA CGM мог получить негласное «благословение» на возвращение в Россию без репутационных потерь.

— Им нужно быть везде, чтобы претендовать на лакомые контракты Пентагона, которые доступны лишь первой тройке мировых перевозчиков, — отмечает собеседник издания.

Согласно третьей версии, возвращение французов — это ответ на растущее влияние Китая на мировом рынке, в том числе и в России. Которое не может радовать США.

В одном все собеседники сходятся во мнении: решение это не спонтанное, а выверенное до миллиметра.

Главный страх российских перевозчиков — мощь глобальной логистической сети CMA CGM, которая станет для нее ключевым преимуществом.

— Они вывезут контейнеры в Роттердам, а оттуда — в любую точку мира. У наших транспортных компаний такой сети до сих пор нет, — констатирует управляющий партер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.

Скорее всего, стоит ожидать и значительного снижения ставок на фрахт.

— На сегодняшний день при перевозке грузов из портов Азии в Европу ставки упали очень сильно, сейчас они в районе полутора тысяч долларов за 40-футовый контейнер. То есть это более чем в два раза дешевле, чем на плече порт Китая — Санкт-Петербург. Скорее всего, какой-то демпинг начнется. Сейчас сложно сказать. Но ключевым фактором здесь будет перевалка через Европу, — полагает генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.

Что в конечном счете может привести к снижению общей цены за всю логистическую цепочку.

Нетрудно представить, чем это обернется для едва окрепшей отечественной индустрии.

— С 2023 года сформировался пул российских контейнерных операторов и операторов из дружественных стран. Сейчас фактически придется это ломать. CMA — это огромный концерн с большими финансовыми возможностями. Если они захотят убить любой рынок, они его убьют — будут перехватывать наши объемы. Сейчас ситуация для России с точки зрения экономической безопасности выгоднее, чем была до 2022 года. Если мы их снова пустим, все то, что три года мы развивали, будет сворачиваться, — считает Алексей Гагаринов.

Пока CMA CGM заходит осторожно: один заход в Петербург раз в две недели против 3–4 еженедельных до 2022 года. И с оглядкой на санкции: в официальном заявлении перевозчик подчеркивает, что бронирование будет осуществляться с ограничениями в соответствии с действующими санкциями.

То есть, говорят эксперты, пока повезут «бананы, немножко несанкционного китайского — игрушки, ткань, запчасти, простую электронику», считает Алексей Безбородов.

Напомним, что сегодня нельзя делать морским перевозчикам, чтобы не впасть в немилость ЕС и США: входить в порты Евросоюза под российским флагом, проводить финансовые операции с российскими портами, экспортировать из РФ алюминий и нефть, а также поставлять нефтепродукты, произведенные из российской нефти, в Россию же нельзя везти чипы, микросхемы, процессоры, оперативку для компьютеров, европейские и американские смартфоны и электронику.

В профессиональном сообществе новость о возвращении CMA CGM в Россию встретили без восторга.

— Это не из-за боязни конкуренции. Конкуренция — это хорошо. Но сейчас время, когда мир возвращается к национальным перевозчикам. Мы только начали отстраивать свою систему, а теперь может случиться откат, — делится Алексей Гагаринов.

— Мы единственная страна, которую отовсюду исключили. И вот они возвращаются. Это странно. И на душе от этого гаденько, — резюмирует он.

Пока что экспертам видятся лишь два сценария, как будут развиваться события.

Пессимистичный — CMA CGM нарастит присутствие, задавит отечественных игроков демпингом и глобальной сетью и отбросит отечественный рынок на годы назад.

Второй — окрепшие российские компании составят достойную конкуренцию, а присутствие французов лишь оживит рынок и простимулирует их к развитию. В оптимистичный участники рынка тоже верят, но чуть с меньшим энтузиазмом.