Кто останется строить дороги

Дорожный рынок Петербурга стремительно покидают гиганты. Главная причина — «дорого нам Крым обошелся». Если так пойдет, строить и ремонтировать дороги будет некому.

Компании, которые строят и ремонтируют дороги в Петербурге, массово столкнулись с денежными проблемами. Уже сейчас можно сказать, что в результате их банкротства в городе останутся считаные фирмы.

Кого с нами больше нет

Осенью прошлого года начались задержки зарплат в компании «Мостоотряд-19» с годовой выручкой 14 млрд рублей. Работы по строительству за 3,7 млрд развязки на Московском шоссе (Пушкин-Колпино) были прекращены, контракт Смольный расторг. На стройке Поклонногорского путепровода стоимостью 1,9 млрд в конце прошлого года работы не велись из-за нерешенности имущественных проблем. А в начале 2015-го, несмотря на появившуюся возможность, они не были возобновлены. Контракт в стадии расторжения.

Гендиректор «Мостоотряда-19» Сергей Барчевский весной уведомил комитет по развитию транспортной инфраструктуры о намерении обанкротить компанию. По заявлению одного из кредиторов дело о несостоятельности уже рассматривается.

«Мостоотряд-19» в советское время входил в состав государственного Треста Мостострой № 6 и был одним из его подразделений. У треста было много «мостостроительных отрядов» по стране (сейчас их восемь), каждый из которых получал номер. Нумерация шла с востока на запад, то есть сами по себе номера ничего не означали.

Вслед за «М-19» столкнулся с проблемами «Мостострой-6» (выручка 13 млрд в 2014 году). Работники жалуются на урезание премий и сокращения. 27 июля акционеры должны будут рассмотреть вопрос о ликвидации юридического лица. Пресс-служба компании не предоставила «Фонтанке» комментариев.

Весной же 2015 года стало известно о финансовых проблемах компании «Буер» с выручкой 3,9 млрд. Около трех месяцев компания не вела работы на объектах и возобновила их только сейчас. Среди них — продолжение Софийской улицы (1,7 млрд) и реконструкция дороги в Каменку (407 млн). Сейчас владельцы «Буера» ведут переговоры о возможном финансовом оздоровлении компании. По информации «Фонтанки», им займется один из крупных в России банков.

В январе 2015 года в суд о признании себя банкротом обратилась компания «Дивный град», совладельцем которой является бывший председатель комитета по транспорту Псковской области Алексей Вольский. В основном фирма ремонтировала областные дороги (в Псковской и Ленинградской областях), но периодически участвовала в текущем ремонте в Петербурге.

Незадолго до этих событий с рынка ушли компании «ЗАО «Акрос», «Лендорстрой-2» и «Дорожник-92». На осколках последней Балтинвестбанк создал фирму «Евроавтодор». Ей отошло имущество «Дорожника», после того как банк переписал на нее права требований по долгам размером 700 млн. Надо сказать, что у «Евроавтодора» сейчас тоже не все сладко. В свою очередь, в 2014 году компания «Акрос» бросила недоделанную реконструкцию Богатырского проспекта и проспекта Королева.

Больше не работает в городе «Строй-инвест» Темура Псутури. Хотя в последние годы ремонтировал такие объекты, как Витебский и Богатырский проспекты.

Дорогие деньги

У каждой компании ситуация своя, особенная, но природа кризиса в дорожной отрасли во всех случаях одна и та же. Во-первых, у компаний отсутствуют оборотные средства, на которые они могли бы платить зарплату, организовывать строительные работы и закупать стройматериалы. Аванс стал не обязательством заказчика, а неким избирательным снисхождением, право на которое еще нужно доказать, направив в комитет специальное обоснование.

Для пополнения оборотных денег дорожные компании открывают в банках кредитные линии, которые дают им право в любой момент пользоваться деньгами в пределах определенного лимита, по аналогии с кредитной картой. При этом в большинстве договоров есть пункт, который дает банку право «в одностороннем порядке по своему усмотрению производить увеличение процентной ставки, в том числе, но не исключительно, в связи с принятием Банком России решений по увеличению учетной ставки — ставки рефинансирования».

На смену ставке рефинансирования в сентябре 2013 года пришла ключевая ставка, которая стала определять стоимость кредитования коммерческих банков в ЦБ. Чем выше ключевая ставка, тем выше стоимость кредитов предприятиям и населению. В декабре 2014 года Центробанк повысил ключевую ставку с 11,5 до 17%. Вслед за этим ставки по действующим корпоративным кредитам выросли с 14% до 24-28%. Теперь острые проблемы с возвратом кредитов, по информации «Фонтанки», есть у компаний «Мостострой-6» и «Буер» (Балтинвестбанк).

Во-вторых, стало намного сложнее получить банковскую гарантию для обеспечения контрактов, рассказали «Фонтанке» дорожные строители, поскольку Смольный стал чаще требовать от банков выплаты по этим бумагам. Так, например, КРТИ потребовал от банка «Глобэкс» 159 млн за недостатки в работе «Мостостроя-6» на Синопском тоннеле. В суде рассматриваются или уже рассмотрены требования комитета о взыскании гарантий за плохую работу «Строй-инвеста» на Богатырском проспекте у Светлановской площади (27 млн, «Активкапитал банк»), «Дорожника-92» на стройке Южной дороги в Марьино (38 млн, банк «Санкт-Петербург»), вскоре, вероятно, комитет потребует от одного из банков гарантию за работу «Мостоотряда-19» на Поклонногорской улице (компания отказалась возвращать аванс 570 млн рублей).

В-третьих, помимо нежелания банков выдавать гарантии, увеличились и проценты по ним. Если в начале 2014 года выдавали эти бумаги под 1-2% стоимости контракта, то сейчас — под 3-5%. Причем расходы подрядчика на выплату процентов никогда не учитываются в договоре с заказчиком. К примеру, если контракт стоимостью 3 млрд рассчитан на три года, то подрядчику нужно где-то отыскать 450 млн рублей (при стоимости гарантии 5% — 150 млн в год). Еще несколько лет назад рынок процветал липовыми гарантиями, что было хотя и незаконно, зато никто не платил проценты. Теперь ведется государственный реестр банковских гарантий, в который заглядывает заказчик перед заключением контракта.

Секвестр

Параллельно с этими проблемами произошло повсеместное сокращение расходов, из-за чего возросла конкуренция между подрядчиками. После бюджетных корректировок финансирование строительства и реконструкции дорог в 2015 году урезали на почти 1 млрд рублей до 13,7 млрд, а всю адресную программу КРТИ порезали на 10 млрд до 28,8 млрд. Основные деньги перебросили на 2016 и 2017 годы.

Сокращения по отдельным объектам проводились по разным причинам, в том числе из-за медленной работы подрядчиков. Однако было и не связанное с этим обстоятельством сокращение. Строительство Финляндской улицы в Колпино «порезали» на 342 млн до 410 млн (там работает «Стройновация» группы «Сумма»), развязку Пискаревский-Непокоренных — на 579 млн до 1 млрд («Мостострой-6»). В результате некоторые подрядчики жалуются на невозможность работать в условиях, когда работать надо, а лимитов финансирования нет.

Сегодня, 20 июля, «Мостострой-6» обвинил КРТИ, правда во внутреннем письме, в убыточности некоторых контрактов, «навязанных» правительством Петербурга. Директор по персоналу Николай Кириллов разослал среди работников письмо, в котором пытался объяснить денежные трудности компании. Среди обычных контрактов — строительство Синопского тоннеля, развязки Пушкин-Колпино и развязки Пискаревский-Непокоренных. Размер убытков на них он оценил в 750 млн рублей. Получается, что последние два объекта компании «навязал» бывший глава КРТИ Дмитрий Буренин, так как при нем заключались эти контракты. А Синопский тоннель — уже нынешний председатель Сергей Харлашкин.

Однако в КРТИ восприняли эти претензии с удивлением. Во-первых, говорят там, подрядчики, заявляясь на конкурс, сами рассчитывают свои силы и финансовые возможности. «Если компания изначально считает участие в конкурсе убыточным для себя, то разумно предположить, что такая компания не участвует в данной государственной закупке», — считают в комитете.

Что касается объектов «Мостостроя-6», цена строительства тоннеля на Синопской набережной и развязки Пискаревский-Непокоренных не уменьшалась, говорят в комитете. Единственное, снизилась на 180 млн стоимость развязки в Репино, «но по объективным причинам».

«Так как для получения федерального софинансирования объект проходил повторную экспертизу в ФАУ "Главгосэкспертиза России", по результатам которой стоимость была снижена на 180 млн рублей. При желании подрядная организация могла предложить расторгнуть контракт уже тогда», — объясняют в ведомстве.

Кроме того, «Мостострою-6» выдали авансы на путепровод в Репино и тоннель на Синопской в общем размере около полумиллиарда рублей. Однако «до сих пор они не были закрыты».

Политика

Помимо объективных причин важную роль имеет характер поведения заказчика. Дорожные строители уже, наверное, забыли те сладкие времена, когда глава КБДХ Борис Мурашов постоянно встречался с подрядчиками и вникал в их планы по участию в госзаказе. В результате чего и дороги строились, и бизнес развивался. Однако в декабре 2012 года комитет возглавил Дмитрий Буренин. Взяв на вооружение свой ревизионный опыт, который он получил в комитете финансового контроля, он объявил повсеместную борьбу с коррупцией и честные государственные закупки. В результате заказы на текущий ремонт не могли разыграть до конца лета 2013 года, и работы начались чуть ли не осенью.

После ухода Буренина, нажившего себе массу врагов, в том числе в лице тогдашнего вице-губернатора Марата Оганесяна, его место занял его зампред Михаил Мишанов. В течение восьми месяцев он работал с приставкой и. о., однако каких-либо изменений в политике ведомства не обнаружилось. Подрядчики также воевали с ФАСом, заказчик — с подрядчиками в суде. В августе 2014-го КРТИ возглавил Сергей Харлашкин. Спустя почти год его работы подрядчики заговорили об избыточной борьбе комитета за качество и сроки выполнения работ. Ведомство постоянно выписывает штрафы. Наверное, в этом нет ничего плохого, но в кризис это губит подрядчиков, считают бизнесмены.

Кто остается

Среди строителей мостов и тоннелей пока не испытывают проблем «Пилон», «ВАД» и «ГСК». «Пилон» всегда сможет договориться с заказчиком. Стоит напомнить, что Владимир Шмидт, после ухода из КРТИ, где он был первым зампредом (при Мурашове), перешел на работу именно в эту компанию. А с февраля 2015 года работает в ней гендиректором. «ВАД», в основном, работает с Росавтодором, где крутятся огромные деньги, поэтому тоже не сильно страдает. У «ГСК» — 12-миллиардный контракт на строительство «Крестов-2» в Колпино.

Компания «Возрождение» Игоря Букато давно компенсирует свои потери в Петербурге заказами в Туркменистане. Среди компаний, которые занимаются реконструкцией и капитальным ремонтом дорог, остается по сути один «АБЗ-Дорстрой». Плюс около десятка мелких фирм, которые выполняют текущий ремонт. Но они тоже не в лучших условиях: банки смотрят на них так же пристально, как и на крупных игроков. Не говоря уже о том, что финансирование текущего ремонта в 2015 году ниже предыдущего года на 1,3 млрд рублей (3,6 млрд).

Проблемы с получением банковских гарантий начали испытывать и некоторые крупные компании. Говорят, «Пилон» не смог заявиться на ремонт Тучкова моста лишь потому, что не смог получить гарантию. Глава компании Мевлуди Блиадзе весь день 20 июля был занят, так что не смог подтвердить эту информацию.

Заметим, что вслед за ушедшим с рынка «Строй-инвестом» Темура Псутури появилась компания «СМУ Северо-Запад», контролируемая грузинским же предпринимателем. Но в Петербурге она пока не добилась грандиозных успехов, зато выиграла аукцион в Грузии.

Александр Аликин,
«Фонтанка.ру»

© Фонтанка.Ру