От 30-х до 20-х. Как по-разному планировали метро в Петербурге за почти 100 лет

О том, что Петербург возвращается к плановому развитию метро, губернатор Александр Беглов заявил 13 октября. По его словам, «именно так строили в Ленинграде», но в постсоветские времена эта традиция была утрачена. Все это — в контексте планов на Кольцевую линию.

Горожане тоже истосковались «по плановому развитию метро» и по тому, как «строили в Ленинграде». «Фонтанка» решила вспомнить, а как же менялись эти планы с течением десятилетий.

1930-е: первая Кольцевая

Понятно, что ленинградской-петербургской подземке едва-едва перевалило за 70 лет, но планировать-то ее стали заранее. «В конце ноября 1938 года прошло заседание Ленинградского Горкома ВКП(б), на котором постановили создать комиссию по предварительной разработке вопроса о строительстве метро», — рассказывается в статье Евгении Диюк и Михаила Крайнова. Примерно тогда же на схемах появляются не только прообразы нынешней Кировско-Выборгской (первой, красной), Московско-Петроградской (второй, синей), Невско-Василеостровской (третьей, зеленой) линий, но и очертания Кольцевой.

Ее непросто перенести на нынешние реалии, но примерно можно прикинуть, что Кольцевая идет с пересадками на «Василеостровскую» «Петроградскую», «Новочеркасскую», «Площадь Александра Невского», «Фрунзенскую».

1940-е: дуги вместо кольца

Реальное строительство началось в январе 1941 года. И шло, конечно, по другой схеме. На ней можно увидеть три первые линии (их участки) примерно в тех же очертаниях, что мы знаем сейчас, но с другими станциями. Есть там и знаменитая станция «Марсово поле» (на схеме — «Пл. Жертв Революции»), и первоначальная «Адмиралтейская» на зеленой линии между «Гостиным двором» и «Василеостровской», и «Университетская», и станция между нынешними «Гостиным двором» и «Площадью Восстания» — на набережной Фонтанки. И никакой Кольцевой.

Чем больше строили метро — тем больше строили и планов. На схеме 1948 года в изобилии нанесены дуговые линии. Помимо Северной и Южной, к таковым можно причислить и Портово-Охтинскую линию (в которой можно найти черты до сих пор запланированной Адмиралтейско-Охтинской линии от верфей до Янино), и Приморско-Охтинскую, которая соединяет все радиальные направления на крайнем юге (тогдашнем) города. Это не считая симпатичных завихрений третьей линии на Васильевском острове и ухода второй линии на территорию нынешней Фрунзенско-Приморской (пятой, фиолетовой) и к строящемуся стадиону Кирова.

Дмитрий Графов обращает внимание, что стадион в те годы виделся вполне серьезным пассажирообразующим центром: «Можем вспомнить и применить аналогию со станцией „Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина“ в Москве (сейчас она называется „Партизанская“). Там не было на момент проектирования и начала стройки станции густой застройки, но планировался гигантских размеров Стадион народов им. Сталина. И пассажиров планировали подвозить и вывозить именно метрополитеном. Похожая задумка чувствуется и здесь, в Ленинграде. Да и массовой застройки (не редкой, очаговой) на Выборгской стороне практически не было».

1950-е: метро — настоящее и наземное

В историческом 1955 году три первые линии виделись следующим образом:

1. Кировско-Выборгская — как она есть, но с другими названиями.

2. Московско-Петроградская — уходит не на север, а на запад, к стадиону Кирова. По сути, заходит на территорию нынешней пятой, которая, как мы знаем, и в дальнейшем имела склонность к перекрашиванию.

3. Невско-Василеостровская — с незабвенной «Адмиралтейской», «Университетской», станциями «Средний проспект» (не построена, но условно — «Василеостровская») и «Большой проспект”(открыта в 2024 году как „Горный институт“ на оранжевой линии).

Однако уже в 1957 году, на волне хрущевской экономии появилась совсем другая схема — удивительная, если смотреть из 2026 года.

1. Первая линия сразу после «Площади Ленина» уходила налево к будущей «Петроградской», до которой на тот момент вторую линию еще тянуть и тянуть.

2. Вторая линия южнее «Электросилы» или «Парка Победы», в зависимости от выбранного варианта, выходила на поверхность и двигалась уже не в створе Московского проспекта, а, по сути, по Новоизмайловскому проспекту. Позже в начале шестидесятых подобный подъем предлагали также для зеленой линии после «Елизаровской». А где-то даже и фрагментарно реализовали — например, в «Дачном», где какое-то время рассматривалось наземное продление линии метро к Счастливой улице — бульвар там не просто так появился.
   

3. Третья линия игнорировала историческую часть Васильевского острова. Она шла от «Большого проспекта» к «Театральной» (без комментариев), к «Мариинской площади» у начала Вознесенского (примерно можно приравнять к нынешней «Адмиралтейской») и дальше уже — по привычном маршруту под Невским к «Красной площади» (то бишь к «Площади Александра Невского»).

От колец в 1959 году тоже никто не отказывался. Посмотрите на прекрасный план развития Ленинградского метро к 1980-му с огромным полукольцом от «Балтийской» до нынешнего «Ленинского проспекта».

1960-е: кольца — ожидание и реальность

На схемах 1960-х годов радиальные линии уже ведут себя более знакомо. Правда, у Московско-Петроградской остается ответвление к стадиону, а на юге она уходит в Шушары. Кроме того, появляются элементы Красносельско-Калининской линии — в сторону Охты.

Но главный герой планирования в это десятилетие — кольца. Их начертили множество.

Некоторые варианты включают в Кольцевую линию Приморско-Охтинскую дугу из предыдущего десятилетия, после чего она идет по правому берегу Невы, затем по северной дуге через «Петроградскую» и «Василеостровскую» и замыкается на «Балтийской».

Другие объединяют большое полукольцо (примерно по трассе наземной дуговой магистрали, которую город сейчас рисует через Большой Смоленский мост) и малое полное кольцо в центре.

В материалах того времени — прогнозы, над которыми только бы зло пошутили, вздумай Смольный озвучить их сейчас. Метро должно было идти не только под и по земле, но и над — за счет монорельсовых дорог, ведущих в том числе в Пулково.

Представляет интерес схема 1967 года, на которой виден вариант продления второй (синей) линии после «Чёрной речки» к «Светлане».

Более практичная схема 1969 года показывает реальное положение дел к концу десятилетия.

1970-е: кольца все еще на месте

1970-е запомнились не только плывуном на строительстве Кировско-Выборгской линии, но и вводом довольно большого количества станций.

На схеме 1970-х есть и знакомые, и фантазийные черты. Но и внутреннее кольцо, и большое полукольцо — на месте. А если учесть многочисленные пересадки с радиальными линиями, то колец разного диаметра и расположения на схеме и того больше.

1980-е: снова дуги и хвосты

К 1988 году никакого кольца не появилось, но его начали проектировать. Более того, говорит Дмитрий Графов, его приоритет негласно подтвердился на всесоюзном уровне: было дано добро на уникальную и безумно дорогую двухэтажную «Спортивную», рассчитанную на скорейшее включение в первую очередь Кольцевой линии.

«Кольцо ленинградской подземки на ее первом этапе развития из шести станций, к слову, прошло довольно серьезный этап технико-экономическое обоснования. Специалисты доказали: кольцо нужно, причём скорее, чем даже линия метро в Красносельский район», — рассказывает Графов.

В том же году в газете «Ленинградский Метростроитель» вышла очень красноречивая схема — как раз в день открытия станций «Озерки» и «Проспект Просвещения», рассказывает Михаил Крайнов в проекте «Несбывшийся Ленинград».

Одна из дуговых линий — северная от «Василеостровской» через «Спортивную», гипотетическую «Пушкарскую», «Петроградскую» и интригующую «Гренадерскую» доходила до «Выборгской». В перспективе она должна была стать первым участком будущего кольца.

На юго-западе возникает дуга от «Московских ворот» к «Кировскому заводу» и дальше к «Проспекту Маршала Казакова» и «Улице Партизана Германа». Это первая пусковая очередь Красносельско-Калининской линии. Если наложить на сегодняшнюю карту, то это и построенный участок (до пересадочной с «Кировским заводом», «Путиловской»), и строящийся (до «Заставской»), и отложенный на перепроектирование (до «Петергофского шоссе»).

Весь остальной пунктир — это Фрунзенско-Приморская линия и первый участок Лахтинско-Правобережной, которые потом вынужденно менялись станциями.

1990-е: кольцо и метро на заливе

Михаил Крайнов публиковал один из вариантов схемы развития авторства ЛенНИПИгенплана из начала 1990-х. Дмитрий Графов считает ее по-прежнему актуальной, и даже в определенной степени гениальной.

Самое важное — насколько мудро предлагалось обеспечить дополнительным метрокоридором активно застраивающийся Приморский район. Уже в конце 1980-х годов было очевидно, что «Пионерская» с тремя эскалаторами задыхается, и даже строящиеся в тот момент «Старая Деревня» («Сестрорецкая») и «Комендантский проспект» вряд ли будут способны надолго улучшить ситуацию.

«Таким образом, считалось необходимым продлить четвертую линию через Васильевский и Крестовский острова (станция у стадиона, правда, ещё им. Кирова, также в наличии!) со станцией на месте нынешней „Беговой“ и уводом линии в Юнтолово, — говорит Графов. — А слабую по провозной способности Невско-Василеостровскую (там нельзя использовать составы длиной более шести вагонов, четвертая и пятая станции рассчитаны на максимально возможные восемь) собирались на „Приморской“ закончить навсегда».

Красносельско-Калининскую планировали по «обоим полюсам» заканчивать с пересадкой на действующие железнодорожные станции — в Ручьях и в Лигово.

Параллельно отмечается потребность в развитии старейшей Кировско-Выборгской линии в западном направлении. Еще на момент открытия «Проспекта Ветеранов» в 1977 году было очевидно, что она станет одним из рекордсменов по загрузке, так как плотная застройка началась в 1960-е годы и простиралась уже тогда на добрые 7 километров. Сейчас же первая линия в большей степени стремится к Пулково, хотя «Проспект Маршала Жукова» тоже в Генплане.

Здесь же мы видим многострадальное «Кудрово», вилку в Бугры (на «Политехнической» под это оставили в 1975 году довольно серьезный задел), прообраз Адмиралтейско-Охтинской линии, которая идет до «Канонерской». «Можно долго анализировать, но повторюсь: это без преувеличения лучшая схема, которая когда-либо случалась в нашем городе и с оглядкой на которую, по всей видимости, по-прежнему планирует свои дальнейшие шаги нынешнее поколение градостроителей», — подчеркивает Дмитрий Графов.

Внутренняя кольцевая на тот момент практически совпадает с современными планами. Кроме того, на схеме все еще опознается южная дуга большого полукольца.

А в 1995 году Кольцевая линия засветилась на схеме, опубликованной в справочном издании «Весь Петербург». Правда, лишь северная часть, но с пересадкой на оранжевую линию и этого хватало, чтобы замкнуть круг.

2000-е: охтинские метания и линия в Каменку

Из нулевых многим запомнились планы в связи со строительством «Охта Центра». «В связи с этими намерениями Красносельско-Калининскую линию решили ускорять, и в планах внезапно оттянули сильной петлей на восток, чтобы охватить квартал с небоскребом. Получался не особенно гармоничный, по крайней мере визуально, заворот северной части к Большой Охте, — вспоминает Дмитрий Графов. — Это решение сохранялось актуальным в 2009–2010 гг. После переноса небоскреба в Лахту исчез и изгиб шестой линии».

От настоящего кольца тогда тоже начали отказываться в пользу сложновыгнутой хорды с использованием первоочередного ее куска из проекта конца 1980-х вместе со «Спортивной».

Ну и если говорить о нулевых, то нельзя не вспомнить тоже по-своему знаменательную схему 2009-го — особенно тем, кто считает слишком абмициозными нынешние планы Смольного. Рассматривать ее можно долго, как иные полотна Босха, здесь много деталей. Но главное, конечно, — огромная линия так называемого «нового вида пассажирского транспорта» (НВПТ), которая окольцовывает весь город. Это надземный экспресс, который должен был пройти по эстакадам. Он официально значился в планах города, а «Вагонмаш» даже начал разрабатывать для него подвижной состав.

2010-е: футбольный аврал и метро к Пулково

Схемы 2010-х годов уже более или менее совпадают с нынешними планами городских властей — в частности, в них вернулось кольцо. Есть, конечно, расхождения и артефакты вроде Бугровского радиуса от «Политехнической», приморской части Адмиралтейско-Охтинской линии, которая идет до «Сосновой Поляны» и включает участок, который потом отдали Красносельско-Калининской.

Сейчас Красносельско-Калининскую линию хотят закончить в «Сосновой Поляне» или даже в Солнечном городе, а в 2010-х фантазировали перспективный увод в Петродворцовый район к Стрельне. Во времена вице-губернатора Марата Оганесяна также озвучили идею отвода подземки в Пулково и даже объявили конкурс на начало проектных работ.

Но главное — футбол, считает Дмитрий Графов. «Именно в 2010-х появляется та роковая ошибка, бомба слишком замедленного действия из-за подготовки к ЧМ-2018 — вытягивание ближайшей к стадиону третьей линии и последующая её трассировка в Осиновую рощу, — подчеркивает он. — И это вполне был бы рабочий и допустимый вариант, если бы была заложена в проект возможность переключения движения по „Новокрестовской“ („Зенит“)».

Наследие

Над нынешней схемой развития метро до 2040 года многие иронизируют, но не столько из-за того, что в ней есть планировочные ошибки, сколько из-за контраста грандиозных планов и скромных темпов строительства. На ней вообще нет Адмиралтейско-Охтинской линии, зато Кольцевая — в полный рост, метро до Пулково и «Экспофорума» с мини-кольцом через «Звездную», Красносельско-Калининская линия с важнейшим «Полюстровским проспектом».

Дмитрий Графов считает, что метро до сих пор развивают в значительной степени по кальке профессиональных и крайне обоснованных трудов градопланировщиков конца 1980-х.

Но в реальное транспортное планирование вмешивались новые эпизоды — вроде планов на Охту или мундиаля, который «перевернул доску». Третий пример такого виляния хвоста — «Брестская», которую планировали под китайский проект конгрессно-выставочного центра, так и не реализованный. Сейчас от этой станции отказались и трассировку коричневой линии до «Сосновой Поляны» «сгладили». Правда, не из-за соображений девелопмента, а из-за того, что на пути линии встала палеодолина, или попросту размыв.

«Но как ни банально это звучит, если есть деньги, то будет и метро. Политическая воля — лишь старт, для продолжения процесса нужно финансирование», — подчеркивает Михаил Крайнов.

А с финансированием снова напряженка. Накануне стали известны планы на ближайшие три года. В общей сложности на строительство метро предполагается направить 150 млрд рублей, в 2027 — лишь 45 млрд. Это заметное сокращение, если сравнивать с теми цифрами, которые были в бюджете 2026–2028 годов. В списке на строительство — только уже начатые объекты: Краносельско-Калининская линия до «Каретной» и затем до «Суворовской»; Невско-Василеостровская до «Каменки»; Фрунзенско-Приморская до «Коломяжской»; выход из станции метро «Театральная». Условно в программу внесена линия до «Кудрово», но практически без финансирования.