Снег, лед и ложь. 10 мифов, которые каждую зиму губят водителей и машины

Не верьте обманчивому теплу в Петербурге. Уже в эту субботу придет настоящая зима — с морозами, снегом и гололедом. Резкая перемена погоды грозит серьезными последствиями тем, кто верит в «зимние сказки», они рискуют «здоровьем» машины и еще больше — своим собственным. Вместе с техническим директором международной франчайзинговой сети автосервисов FIT SERVICE Никитой Родионовым «Фонтанка» разбирает ТОП-10 самых живучих и вредных мифов о зимней эксплуатации автомобиля. Они почти всегда идут вразрез с дорожными тестами, реальной практикой и рекомендациями автопроизводителей.

Реальность: это пережиток эпохи карбюраторных моторов. Для современного бензинового или дизельного мотора с электронным управлением куда вреднее 15 минут работы на холостых, чем 10 минут аккуратного движения по прямой по дворам.

При холодном пуске ЭБУ обогащает смесь, часть топлива не догорает и конденсируется на стенках цилиндров, смывая масляную пленку и ускоряя износ поршневых колец и цилиндра. В нашей практике на моторах, которые систематически длительное время «греют на месте», чаще фиксируется повышенный расход масла и ускоренное потемнение масла из‑за разжижения топливом.

Длительный холодный холостой ход усиливает эффект fuel wash — смывание масла бензином, а также накапливает конденсат и агрессивные продукты сгорания в картере. При умеренном холоде мы рекомендуем прогрев в течение 2–5 минут. А после аккуратное движение по прямой с низкими оборотами и без резких нагрузок. Такой подход позволяет мотору выйти в рабочий температурный режим значительно быстрее и без негативных последствий.

Но есть нюансы. Допустим, прогрели двигатель, стрелка поднялась до 40 градусов, но окна не оттаяли. Тогда начинать даже медленное движение нельзя. Здесь будет страдать безопасность. Не у всех автомобилей есть зимние электропакеты. Если за бортом сильный мороз и напрочь замерзшие окна — греем авто дольше.

Реальность: опасное заблуждение. Зимой давление в шинах нужно не завышать, а держать в коридоре, который заложен производителем для конкретного автомобиля (часто указан на стикере в проеме водительской двери или в крышке бензобака). Проверять давление нужно чаще — на морозе оно часто падает на 0,1–0,2 бара.

У зимней шины задача — максимально плотно «прижать» как можно больше кромок к поверхности. Когда давление нормальное, пятно контакта примерно прямоугольное, по всей ширине работают ламели, и тормозное и боковое усилие распределены равномерно.​ При заметной перекачке протектор выгибается «домиком»: пятно контакта уменьшается, основная нагрузка уходит в центральную дорожку протектора, плечевые зоны почти не работают.​ В итоге при торможении на льду центральная часть протектора быстро полирует под собой лед, а боковые зоны не работают, коэффициент сцепления резко падает.

Тепловизор на профессиональных тестах дает очень наглядную картинку: у шин с нормальным давлением весь протектор прогрет равномерно, а у шин с повышенным давлением работает только центральный пояс.

Реальность: для современных каркасных щеток это, скорее, вредно.

Постоянное поднятое положение изменяет геометрию работы шарниров, внутрь системы попадает грязь, возникает коррозия пружины. Со временем прижим становится менее равномерным, и резиновая кромка «полосит». На машинах с датчиками дождя и омывателя поднятые щетки повышают риск механического повреждения при случайном срабатывании.

Современный алгоритм подготовки авто к ночевке в мороз может выглядит так: перевести щетки в сервисное положение (если оно предусмотрено), поднять их только на время очистки стекла, тщательно очистить стекло и резинку ото льда, обработать стекло антиобледенительным составом. При ожидаемом сильном похолодании лучше использовать специальные чехлы или накидку на лобовое, а не постоянный подъем «на дыбы».

Реальность: самая опасная иллюзия. Полный привод улучшает разгон на скользком покрытии, но не сокращает тормозной путь и минимально влияет на поведение в повороте.

В сравнительных профессиональных тестах (Tire Rack, MotorTrend) на льду разница в тормозном пути между моноприводом и полным приводом при идентичной зимней резине укладывается в погрешность, а вот тип шин дает выигрыш в десятки процентов.

Принципиальная разница в поведении в заносе в том, что полный привод дольше сохраняет тягу и может «скрывать» потерю сцепления на более высокой скорости. Именно поэтому авто с 4WD часто уходит в более резкий и поздно прогнозируемый снос или комбинированный занос. Риски из-за ложной уверенности здесь даже выше.

Реальность: так вы только выкопаете себе ледяную могилу.

При интенсивной пробуксовке на месте рыхлый снег под приводными колесами быстро превращается в «кашу», которая тут же уплотняется и полируется до плотного ледяного слоя. Без лопаты или антипробуксовочных средств выехать уже будет практически невозможно.

Правильная раскачка — это работа не оборотами, а инерцией. Нужен минимальный газ, плавная работа сцеплением или «драйвом» на автомате, короткие импульсы тяги. Тогда происходит раскачивание машины вперед‑назад с небольшими амплитудами.

Хорошо работает алгоритм: выключить трекшн‑контроль, дать колесам чуть-чуть провернуться, чтобы понять, в какую сторону машина готова двигаться легче, и зафиксировать эту «естественную» траекторию. Дальше задача — каждый раз прокатываться на полметра–метр дальше, чем в предыдущем цикле, используя разгон в одну сторону и свободное откатывание в другую, как маятник.​

Реальность: наполнение бака ближе к полному объективно уменьшает объем газовой подушки и количество влаги, которое может туда попасть. Но этот совет можно рассматривать как рекомендацию «на всякий случай», а не обязательное условие защиты от замерзания бензина: топливная система современных автомобилей с системой улавливания паров (EVAP) практически герметична.

Бензобак работает с ограниченным дыханием через адсорбер, а не открытым сообщением с атмосферой, как на старых машинах. Исследования и накопленная сервисная статистика показывают, что критические объемы конденсата в бензобаке на исправном автомобиле встречаются крайне редко. Они, как правило, связаны с заправкой некачественным топливом или повреждением системы вентиляции, а не с тем, что бак был наполовину пуст.

Реальность: на автомобиле с ABS (антиблокировочной системой тормозов), которой оснащены 99% машин с 2000-х годов, это не только не нужно, но и вредно.

Алгоритм ABS на скользкой поверхности заключается в том, что блок управления отслеживает скорость каждого колеса и при угрозе блокировки многократно за долю секунды снижает и восстанавливает давление в тормозном контуре. Частота срабатывания для легковых авто достигают 15–20 циклов в секунду. Поэтому даже опытный водитель физически не способен повторить такую частоту и стабильность.

Когда водитель пытается «помогать» системе, прерывисто нажимая на педаль, сигнал с гидромодулятора получает хаотичные входные данные: ABS не успевает стабилизировать давление, увеличиваются время реакции и тормозной путь. На льду это особенно заметно. На мой взгляд, ровное и сильное нажатие на педаль практически всегда дает более короткий и устойчивый по траектории тормозной маневр, чем попытки имитировать торможение старой школы.

Реальность: гораздо вреднее ежедневные циклы нагрева до +25 в помещении и резкого охлаждения на улице, которые вызывают конденсацию влаги на клеммах и корпусе, ускоряют коррозию соединений и даже могут провоцировать сульфатацию при частично недозаряженной батарее.

Для свинцово‑кислотного АКБ в исправном и заряженном состоянии ночевка при –20 °C сама по себе не критична. Падение емкости в мороз обратимо, а скорость коррозии решеток и саморазряд, напротив, снижаются.

В нашей практике лучше всего живут те АКБ, которые остаются на машине, поддерживаются в заряженном состоянии и не подвергаются постоянным перепадам температур. Кратковременное занесение аккумулятора домой допустимо при глубоком разряде для его восстановления.

Реальность: «всесезонка» создана как компромисс — смесь оптимизирована под плюсовые и околонулевые температуры. Уже при –5 эта шина «дубеет» и теряет эффективность торможения.

Разница «всесезонки» и зимней шины заключается в составе резиновой смеси и структуре протектора. Зимняя шина содержит больше диоксида кремния, имеет мягкую основу с низкой температурой стеклования и систему ламелей.

Диаграммы тормозного пути, публикуемые в международных тестах (Tire Rack, Tyre Reviews, TIRF), показывают четкий тренд: при температурах около +5–7 градусов и выше качественная всесезонная шина начинает сравниваться или даже выигрывать у зимней на сухом и мокром асфальте, но при нуле и ниже кривые резко расходятся в пользу зимней шины на снегу и льду.

Пользовательский опыт показывает такие же результаты. Тормозной путь на льду у зимней шины со «снежинкой» сокращается на 30–40% относительно всесезонной, а разница в боковом сцеплении еще больше.

Реальность: длительные (более 5–10 секунд) бесплодные попытки стартера — верный способ посадить аккумулятор в ноль и залить свечи бензином (в бензиновых моторах).

Стандартные протоколы холодного запуска для современных бензиновых моторов с распределенным или непосредственным впрыском подразумевают короткие попытки старта. Обычно это до 5–10 секунд, с перерывом в 20–30 секунд при неудаче. После двух неудачных попыток мы рекомендуем выждать паузу для испарения избыточного топлива из цилиндров, далее нажать педаль газа до пола. На многих современных авто это перевод системы в режим «очистки» без подачи топлива. После этого можно выполнить еще одну короткую попытку.

Длительная прокрутка стартером практически бесполезна. За это время ЭБУ уже внес коррекции по смеси, а дополнительная прокрутка лишь ускоряет разряд АКБ, перегревает стартер и силовую проводку. Кроме того, при богатой смеси несгоревшее топливо попадает в выпуск, перегревает катализатор, заливаются свечи и еще больше снижается шанс на запуск. В нашей сети регулярно встречаются кейсы, когда после «кручения до последнего» приходилось менять не только батарею, но и стартер с катколлектором.