Редкий трамвай впишется в 14 метров. «Горэлектротранс» покупает полсотни вагонов с наценкой за ретро

ГЭТ продолжает ковать свою программу развития, пока горяча. Вслед за рекордной для последних лет 7-миллиардной закупкой трамваев он объявил еще одну — такую же по объемам, но вдвое дороже. Это комиссия за «историчность».

«Горэлектротранс» 9 февраля объявил аукцион на лизинг 54 трамваев со стопроцентно низким полом. 12 двухсекционных и 42 трехсекционных ждут в мае-ноябре 2023 года. Ошеломляет стоимость — почти 13 млрд рублей, притом что только что предприятие выбрало поставщика на 57 трамваев за 7 млрд. Разница — в ретро, во всех смыслах слова. Поставщику надо будет специально разработать новый вагон, включая ретрооблик, чтобы он еще и проехал по ретрорадиусам между ретрокорпусами Третьего трамвайного парка.

В техзадании сразу обращает на себя внимание обычно стандартный пункт про габариты: «Конструкция вагона должна обеспечивать вписываемость в габариты подвижного состава криволинейного участка пути радиусом 14 м при скорости 3–5 км/ч в режиме тяги на путях парка и вписываться в габариты подвижного состава на кривых участках пути радиусом 16 м при расстоянии между осями рельсовых путей 3750 мм». Маленькие 14-е радиусы — это отличительный признак именно Третьего парка, который обслуживает центр города и в который закупают эти 54 трамвая. В сообщении «Горэлектротранса» (которое и стало его единственным расширенным комментарием на день аукциона) объясняется: ездить по одному из старейших трампарков удобно старым же вагонам. Для новых моделей эти 14 метров — прокрустово ложе, и там, где дребезжащий вагон со ступеньками «ещё вписывается в парковые ворота и узкие места, не задевая производственных строений, уже не сможет проехать современный низкопольный вагон, так как его тележка имеет ограниченный угол поворота».

И здесь впервые ГЭТ между строк объясняет умопомрачительную стоимость — 240 млн в среднем за вагон. Есть, конечно, и формальная часть документации, обоснование начальной максимальной цены: отправили запросы трем лизингодателям, они и прикинули. Кто-то сказал 220–260 млн в зависимости от количества секций, кто-то — 180–215 млн, еще один — 197–270 млн. Но эта переписка для стороннего наблюдателя — просто жонглирование цифрами. «Речь идет о создании принципиально новой модели низкопольного трамвая с укороченной базой», — поясняет предприятие, имея в виду: разработку документации, производство опытного образца, адаптацию завода и т. п. То есть не так, что взял с конвейера подошедший по длине вагон (а такие есть, те же «Богатыри» и «Витязи» традиционного поставщика ПК ТС формально укладываются в указанные диапазоны двух- и трехсекционных трамваев). Вроде бы создание нового.

Тут же возникает вопрос: так, может быть, лучше по сценарию «взял с конвейера», а рельсы в парке переложим? ГЭТ ждал этого вопроса: 14-е радиусы грядущей закупки обсуждались на рынке задолго до объявления аукциона, и «Фонтанка» интересовалась вопросом в транспортном блоке Смольного тоже заранее. Так что предприятие выдает обоснование: трампарк № 3 — объект культурного наследия, его охраняет КГИОП (надо думать — не пути). «С учетом охранного статуса объекта принципиально переделывать его инфраструктуру нет возможности, к тому же это было бы нерационально с точки зрения затрат, — утверждает «Горэлектротранс». — Поэтому принято решение, оставаясь в рамках существующего путевого хозяйства, разрабатывать под него новый трамвайный вагон с укороченной базой. Причём укороченная база даст трамваю улучшенные эксплуатационные и динамические характеристики».

Приводится пример из 1933 года: уникальность «американки» (ЛМ-33) объясняется тем, что его тоже верстали под существующие пути, иначе пришлось бы перекладывать 127 километров рельсов. Насколько релевантно такое сравнение — сотня километров путей и кривые конкретного трамвайного парка — каждый оценит самостоятельно.

Ретро не только в путевом хозяйстве на Большой Посадской. «Фонтанка» подробно описывала программу развития ГЭТ за 123 млрд рублей. В ней числились 85 трамваев исторического облика, 76 из них попали в одобренную заявку города на инфраструктурные кредиты. Тогда говорилось, что это будут реплики той же «американки» или «стиляги» (ЛМ-57). «Облик новых трамваев должны разработать производители по мотивам внешности вагонов, работавших в Ленинграде в 50–60-х годах», — комментирует ГЭТ, но принципиально это не вносит ясности, так как пресс-служба сама подтверждает, что в то время по городу катались модели и довоенного, и послевоенного дизайна. Однако отдельно напоминают «яркие вагоны с хромированными молдингами, разработанные основателем школы ленинградского дизайна Иосифом Ваксом». Этот знаменитый художник и дизайнер разработал именно «стилягу». Видимо, это ответ на вопрос, потому что в техзадании требуют ассоциаций «с героическим прошлым города Санкт-Петербурга — Ленинграда и трамвайными вагонами, выпускавшимися и эксплуатировавшимися в 1950-х — 1960-х годах».

Кстати, в данном случае «комиссии за ретро» не ожидается. Обвес будет из композитных материалов, долговечных и не подверженных коррозии. А значит, «для смены экстерьера обычного трамвая на стиль ретро не потребуется принципиально иных затрат», — говорит ГЭТ.

Внутренняя начинка — максимально современная, от системы информирования пассажиров и оплаты проезда до системы активной помощи водителю, которая сообщает о красном сигнале светофора и посторонних объектах на путях и тормозит, если этого не делает человек. Кроме того, она не позволяет превышать скоростной режим, помогает в автоматическом режиме выбирать маршрут и контролирует бодрствование водителя.

Про ПК ТС выше вспоминали недаром: дело не только в том, что у него уже есть двухсекционные и трехсекционные модели в серийном производстве. Просто если с троллейбусами еще происходит какая-то дележка контрактов, то с трамваями город фактически определился и берет их именно у этого предприятия. «Синара» на городские рельсы за последние годы не собралась, УКВЗ тоже, Stadler ездит по концессионной сети «Чижика».

В октябре 2021 года на форуме Smart Transport многолетний совладелец компании Феликс Винокур очень эмоционально высказывался о том, что его трамваям нет конкуренции в России. Ему на это иронично ответил замглавы комитета по транспорту Валентин Енокаев, который перед этим мотался по регионам, как раз чтобы понять возможности рынка: «Если вы не видите конкуренции, зачем вы тратите столько денег на маркетинг?» Чтобы донести, что в Петербурге есть производитель, который «делает продукты, не уступающие всем этим импортным производителям», отвечал Винокур. «С чем сравнивать? — пояснил он тогда «Фонтанке». — Трехсекционную машину стопроцентно низкопольную кто делает на рынке? А по сопоставимым [моделям] мы дешевле».

Между тем с начала февраля Феликс Винокур не фигурирует в списке учредителей в личном качестве. Контрольный пакет по-прежнему у ООО «Холдинг Транскомпонент», чьи корни уводят в сторону Кипра, а на 40 % компания теперь «принадлежит сама себе». Такая кольцевая структура собственности не позволяет увидеть, кто из менеджмента держит эту долю и кто влияет на него. Иногда такое происходит, когда кто-то из акционеров покидает компанию, его акции передаются самому юрлицу, а на деле акционер остается один. Феликс Винокур не ответил на звонок корреспондента.

В СМИ неоднократно связывали «Холдинг Транскомпонент» с АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Сама ПК ТС арендовала площади ОЭВРЗ именно у ТМХ, когда переехала в Петербург. Президент Трансмашхолдинга Андрей Бокарев был замечен полтора года назад, когда Феликс Винокур презентовал губернатору свой алюминиевый «Витязь-Ленинград». На вопросы «Фонтанки» о планах Трансмашхолдинга войти в капитал ПК ТС его замдиректора ответил отрицательно. Винокур всё объяснил так: «У меня много здесь партнеров, но самый близкий и самый большой — Андрей Рэмович». Напомним, именно ТМХ должен стать поставщиком 950 вагонов метро для петербургской подземки за 96,9 млрд рублей.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»