«Это ж вам не велодорожку построить». Чем руководит директор «Метростроя» из СИЗО

2700 человек, две линии метро, прерванный полет в Москву и неизвестность. Что именно ФСБ забросала щебнем, когда добилась ареста генерального директора «Метростроя».

Глава «Метростроя» Николай Александров был отправлен под арест накануне по обвинению в растрате: якобы 178 реальных миллионов пошли на оплату выдуманного щебня. Минимум два месяца компании жить без единственного человека, который имеет право подписывать документы без доверенности (пусть и не всегда, по версии следствия, это шло предприятию на пользу). Сам Александров убеждал суд, что его отсутствие не позволит «стартануть» в Москве, куда компания пошла не от хорошей жизни в Петербурге.

На сайте «Метростроя» в рубрике «О компании» указаны три главных числительных: 75 лет, 69 построенных станций, 7150 сотрудников. Первое число изменится в течение года, если предприятие переживет нынешний кризис. Второе подержится подольше — по крайней мере до середины 2022 года, когда должны быть сданы новые станции. Третьему уже можно не верить: 7 с лишним тысяч человек работали в компании, когда она пыталась впервые в своей истории строить одновременно 4 линии метро — как мы теперь знаем, с переменным успехом.

Накануне в суде гендиректор «Метростроя» утверждал, что собирался нарастить численность сотрудников до 4200 человек. Это мало бьется с появившимся в сети его же распоряжением от 5 декабря: подрядчики и филиалы должны представить графики выполнения работ, ориентируясь на реальные запасы стройматериалов и поставки бетона. Если при сопоставлении доходов и расходов сальдо уходит в минус, руководители должны представить предложения об уменьшении фонда оплаты труда. И главное: и филиалы, и подрядные организации, и отделы со службами самого «Метростроя» должны до конца года принести расчеты по сокращению численности персонала. Telegram-канал «Метростроитель» (без преувеличения, главный медиазащитник компании) пишет: «Распоряжение, которое все восприняли как массовое сокращение, действительно существует. Связано оно с тем, что работы на Фрунзенском радиусе закончились, новых контрактов нет и в ближайший год не предвидится. Оптимизация штата – мера естественная и вынужденная в данной ситуации».

Главным лейтмотивом последних двух лет лет, кроме авральной достройки Фрунзенского радиуса, стали задержки зарплат рабочим. Скандал с забастовкой на «Театральной» был только началом: своих денег не могли дождаться многие сторонние подрядчики компании и её дочерних предприятий. К делу подключились прокуратура, следственный комитет и федеральное правительство, по факту невыплат возбуждались уголовное дела, счет шел на сотни миллионов рублей. Долги пытались гасить в ручном режиме с привлечением Федерального казначейства, но под новый год ситуация накалилась до предела: чиновникам пришлось проводить сеансы массовой терапии с рабочими и встречаться с ними прямо в Смольном. Время от времени появлялись отчеты о частичном погашении задолженности, и по крайне мере с первым полугодием 2019-го вопрос закрыт, рассказали в аппарате вице-премьера Татьяны Голиковой. Однако сами рабочие в группах соцсетей сообщают, что проблема никуда не делась, и поздравляют друг друга, если удается получить зарплату за октябрь.

Количество работников колеблется регулярно, подсчитывать надо, исходя из структурного устройства компании. Сейчас она состоит почти целиком из филиалов и обособленных подразделений. Есть два главных филиала, которые обеспечивают производство: Горно-строительное управление (ГСУ) и Управление механизации (УМ). Если просто: одни копают и строят, другие – обеспечивают и монтируют оборудование и занимаются пусконаладкой. В каждом примерно по тысяче человек, говорит собеседник на предприятии. На все остальные обособленные подразделения и управления, включая УПТК также арестованного Олега Кузьменко, приходится еще до 700 человек.

Основная идея – уход от подрядчиков. Сейчас, по меньшей мере формально, «Метрострой» практически все работы производит своими силами (хотя никто не запрещает брать сторонние организации на субподряд). Исключение – «Метроподземстрой», который работает на Красносельско-Калининской линии, но и в нем у «Метростроя» 30% уставного капитала. Обособленные подразделения при филиалах создавались на фоне банкротств субподрядчиков и стали способом сохранять трудовые коллективы: к примеру, рабочие «СМУ №13 Метрострой» перекочевали в ОП ГСУ «Адмиралтейское», ЗАО «Тоннельный отряд-3» — в ОП «Тоннельный отряд» при УМ.

Есть и другие производственные подразделения: «Завод ЖБИ», «Литейно-механический завод», ОП «Метрострой-Москва», созданное специально для работы в столице на двухпутных перегонных тоннелях от ст. «Можайская» до ст. «Аминьевское шоссе». На исполнение контракта «Метрострой» намерен получить 7 млрд. В структуру компании входят также его «дочки» и зависимые организации – «СМУ-9 Метрострой», ООО «Метрострой-Ижиниринг», ЗАО «Метрокон», уже упомянутый «Метроподземстрой». К подземному семейству причисляют и «Метромаш», который формально вообще к «Метрострою» отношения не имеет, однако принадлежит совсем уж не чужой компании «Компакт» Клименти Касрадзе, бывшего председателя совета директоров «Метростроя».

К непрофильному имуществу «Метростроя» можно отнести стадион на Левашовском проспекте и базу отдыха в Приморске. В некоторых важных вещах предприятие обеспечивает себя материальной базой самостоятельно. Один из главных активов – «Завод ЖБИ», который изготавливает железобетонные тюбинги для обделки тоннелей; производство расположено на Ново-Никитинской. Несколько лет «Метрострой» производит эскалаторы и траволаторы с использованием сторонних комплектующих и софта. Именно они установлены на 4 из 5 последних сданных станций (плоским «Шушарам» подъемные механизмы ни к чему), и именно их не могут запустить на зеленой линии.

Однако главное технологическое «сокровище» компании, как неоднократно рассказывало руководство компании, – шесть проходческих щитов. Четыре из них диаметром 5,6 метра используются при прокладке однопутных тоннелей. Один был закуплен в 2012 году, когда уже было принято давать горнопроходческим комплексам имена, и стал «Петровной». Три ветерана прозвищами не обзавелись. Сейчас такие щиты используются, в частности, на Лахтинско-Правобережной и Красносельско-Калининской линиях.

Проходческий щит для наклонных ходов в два раза шире, он называется «Аврора» и был куплен в 2007 году у компании Herrenknecht. На тот момент главной задачей была достройка «Адмиралтейской», однако затем «Аврора» доплыла и до других станций. Через 5 лет у того же производителя «Метрострой» купил свою главную звезду – щит «Надежда», который проложил тоннели для Фрунзенского радиуса и «футбольного» участка зеленой линии.

«Надежда» после ЧМ-2018 больше здесь никому не пригодилась и уехала грызть московскую почву. Параллель напрашивается, но в некотором смысле надежды «Метростроя» сейчас и правда больше связаны со столицей. Формально все даже неплохо: два контракта из четырех физически исполнены, а в отчетности за 3 квартала 2019 года при выручке в 16,3 млрд рублей зафиксирована прибыль в 140 млн рублей. Однако понятно, что устранять недоделки на зеленой и фиолетовой линиях компания будет еще долго. «Метрострой» в долгах и от банкротных претензий налоговой временно отбился лишь потому, что того требовала политика момента. Но хуже всего стагнация: в преддверии ЧМ-2018 «Метрострой» гнал два основных объекта: стадион на Крестовском острове и участок «Приморская» – «Беговая». Именно на тот период приходится идея губернатора Георгия Полтавченко закладывать на строительство метро по 30 млрд ежегодно. Новый глава города Александр Беглов утверждает, что на самом деле «Метрострой» может освоить порядка 13–14 млрд.

На уже строящихся участках оранжевой и коричневой линий «Метрострой» доживет до 2022 года, когда должны быть сданы «Горный институт» и «Казаковская». Дальше – тишина, в том смысле, что нет разработанных проектов. «Метрострой» пытался ковать железо пока горячо и даже закинул в Главгосэкспертизу 500-метровый участок зеленой линии от «Беговой» до «Планерной», чтобы запустить туда «Надежду». Фокус не удался. Источники в компании говорят, что будущее двухпутных тоннелей в Петербурге сейчас вообще неясно.

Смольный действительно объявляет конкурсы на проектирование новых участков. При этом планы озвучивал воистину наполеоновские. В апреле 2019 года тогда еще врио губернатора Александр Беглов сообщил, что к 2032 году будет построено 29 станций. Даже если применять неизбежный коэффициент предвыборных обещаний, который всегда меньше единицы, получается очень уж много; особенно в связке со словами Беглова о способности «Метростроя» переваривать госфинансирование.

В этом смысле напрашиваются два варианта. Первый – радикальная перестройка «Метростроя» со сменой основного собственника. Руководство города неоднократно заявляло, что намерено получить большинство голосующих акций, и последние события вокруг фигуры Александрова некоторые связывают именно с этим курсом. Второй – в город придут другие подрядчики; о разрушении монополии Смольный тоже говорил, не стесняясь, назывались такие компании, как «Стройтрансгаз», «Ингеоком», «Ойкумена». Петербургское подземелье сейчас открыто всем ветрам – на словах-то точно, и к нему присматриваются китайские предприятия. Одновременно концессию по метро к Пулково и Южному продвигала УК «Старт-Девелопмент».

«Сейчас есть около 400–600 человек действительно высокой квалификации – это те, кто имеет большой опыт проходки тоннелей, – говорит о главном активе «Метростроя» собеседник в транспортном блоке Смольного. – Среди них есть и заслуженные работники с 25–30 работы годами за плечами, и немного молодежи. Именно они являются основной ценностью.

Есть ещё земельные участки, но они частично были гарантией при подписании мирового соглашения с налоговой, а частично в залогах у банка. В целом активов не так много. Основной актив – это люди, которые знают специфику наших грунтов».

«Несмотря на непростое положение, компанию еще можно спасти, – рассказали «Фонтанке» в «Ленметрогипротрансе». – «Метрострой» имеет действительно уникальный опыт, кадры, оборудование, наработки. Как вы знаете, в Петербурге непростые грунты и станции, как правило, глубокого заложения. С таким строительством справится не каждый, но у «Метростроя» долгие годы это получалось. Безусловно, компания может быть интересна частным инвесторам, но, как показывает опыт Москвы и «Мосметростроя», подземку успешно может создавать и государственная компания. Нельзя исключать того, что власти Петербурга вернутся к курсу на приобретение компании, который публично был обозначен еще год назад».

«"Метрострой" обязательно нужно сохранить. Подчеркиваю, речь ни о каких-то конкретных персоналиях, а именно об организации, – считает Александр Ледяев, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» в Петербургском государственном университете путей сообщения. – Это уникальная компания, заменить которую в одночасье невозможно. Строительство метро – это дело, которое объединяет в себе широкий комплекс разноплановых работ. Разветвленная и разнообразная структура "Метростроя" позволяет справиться с этим комплексом работ. У них даже транспорт свой есть для вывоза грунтов. Если придет какой-то новый игрок, то ему с нуля придется осваивать сферу метростроительства».

«Не понимаю, когда говорят, что строить в Петербурге может только «Метрострой», – говорит одни из покинувших компанию специалистов. – Да, конечно, есть опыт, но говорить, что в наших грунтах все утонут, смешно, Просто строить надо в тех слоях, которые для этого предназначены, и не лениться туда опускаться, тогда и течь станции не будут. Ну надо догадаться сделать станцию в 25 метров на намывных грунтах. А так... все стандарты есть, архивы ЛМГТ вроде не сгорели. Были бы оборудование, поддержка города и люди – да хоть из того же «Метростроя». В идеале заниматься метро должен вертикально интегрированный холдинг, а уж на Загородном у него офис или нет – не важно».

«"Метрострой" не живет в отрыве от транспортной концепции города, – полагает эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин. – А этой концепции не видно, делается все импульсивно, реактивно, и новые незагруженные станции метро тому свидетельство. Что в такой ситуации может планировать подрядчик в долгую?»

Глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин считает, что несколько альтернативных подрядчиков при нынешнем объеме финансирования – это утопия. «Ну это ж вам не велодорожку построить, – говорит чиновник. – Нужен завод по производству обделки, нужны щиты, которые сумасшедших денег стоят. Не может компания все это сюда привезти, просто чтобы участвовать в конкурсах. На мой личный взгляд, текущий объем финансирования рассчитан на одного подрядчика. Если вернемся к 30 млрд – это будет идеальная ситуация. Тогда можно будет привлекать второго исполнителя и тем самым уходить от монополии».

Николай Кудин, Михаил Грачев,
«Фонтанка.ру»