Третий односвод. Ускоритель для строительства метро ждут на еще одной станции

Новости о том, что в Петербург возвращается строительство односводчатых станций метро, имеют смысл не только для специалистов, но и для тех, кто годами этих станций ждет: так просто получается быстрее. «Фонтанка» знает, где будут ускорять.

По данным «Фонтанки», в проектных проработках коричневой линии метро значится не одна односводчатая станция, как предполагалось раньше, а две: к «Лиговскому проспекту-2» присоединилась «Суворовская».

Вывод о том, что «Суворовская» предполагается односводчатой, можно сделать по проектным габаритам, говорят источники «Фонтанки». Если точнее — по опорам с внешних сторон двух перегонных тоннелей, на которые и должен лечь единый свод пассажирской станции. И при этом — по отсутствию на плане каких-то пилонов, колонн или других опор.

Фактически в южном торце платформы предусмотрены два узких глухих участка вдоль каждого из путей, а потом они будут выходить в единый зал. Если нужны аналогии, когда будете на «Ладожской», классическом ленинградском односводе, можно просто дойти до конца станции, к мемориалу Дороги жизни.

«Фонтанка» рассказывала, что у «Суворовской» запланировано два выхода.

Первый — на Тульскую, где вестибюль появится на месте нынешнего магазина Babylon. Туда будут вести эскалаторы из северного торца платформы, там тоже классическое для такого типа станций решение: под защитой единого свода массивные стены натяжной камеры для наклонного хода.

Второй — на углу Новгородской и Кирочной. Туда придется прогуляться: из центра платформы на эскалаторах спуститься в переходный коридор и уже по нему дойти до эскалаторов, которые поднимут на поверхность.

Собеседник в строительном блоке подтвердил, что в проекте заложена возможность односвода на «Суворовской». Но окончательное решение, по его словам, не принято.

Инженер и автор проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов, комментируя эту реплику, подчеркивает, что концептуальное решение строить односводчатую станцию обязывает еще до экспертизы закрепить расстояние между тоннелями, а также небольшой изгиб в их трассировке, который делается для формирования будущих опор станции.

Процесс этой переборки тоннеля в 2009 году до сих пор сохранился на фото.

Про возвращение в Петербург односводов спустя четверть века заговорили в прошлом году, когда — опять же по проектным чертежам — стало понятно, что так хотят строить «Лиговский проспект-2» на той же линии. После этого в конце ноября петербургский «Метропроект» на конференции в Москве продемонстрировал рендеры абстрактного односвода нового поколения. Их поспешили связать именно с «Лиговским проспектом-2», но речь шла исключительно о концепции.

C тех пор появились слухи, что «Лиговский проспект-2» вычеркнули из благородной касты односводов. Но по данным «Фонтанки», в чертежах она еще к ней принадлежит.

Позже собеседники «Фонтанки» рассказали, что по технологии односводчатой станции планируют строить и станцию пятой линии «Шуваловский проспект». Напомним, она станет самой глубокой на участке севернее «Комендантского проспекта» до «Коломяжской» (которая вообще будет наземной), а также пересадочной со станцией «Каменка» зеленой линии.

Дмитрий Графов целиком приветствует возрождение односвода, если оно действительно состоится. При этом он отмечает, что для этого требуется опыт, который придется нарабатывать на стройке первой такой станции за три десятка лет, по сути, учиться заново. Плюс нужна специальная техника, а именно — проходческие арки. Это механизмы, с помощью которых и было возможно разрабатывать такую широкую калотту (верхний пролёт станции) с одновременной установкой железобетонных блоков, формирующих тот самый свод.

В первую очередь — скорость строительства с сокращением ручного труда. В золотой век односводов в Ленинграде показывали сроки, которые сейчас многие бы сочли за счастье. На рубеже 1970–1980-х годов за четыре года построили участок второй линии севернее «Петроградской» до «Удельной». Все три станции там односводчатые. Закономерно, что и отказались от этой технологии в годы нестабильного финансирования, которое недопустимо при строительстве таких сооружений (остановка стройки станций довольно опасна).

Тот самый доклад об односводах на конференции в Москве «Метропроект» без обиняков назвал «Возрождение легенды». Среди плюсов называли не только повышение механизации и скорости строительства, но и удобство для пассажиров:

• отсутствие препятствий и сужений на платформенном участке станции;

• перераспределение пассажиропотоков в любом направлении.

По расчетам «Метропроекта», сроки строительства пилонной станции по сравнению с односводом выше на 40%, а стоимость — на 20%.

О том, какой интересной будет станция «Лиговский проспект-2», уже сказано. Об уникальном узле на «Знаменской» «Фонтанка» рассказывала накануне. «Суворовская»-односвод — это тоже повод для размышлений.

Как известно, после «Суворовской» коричневая линия уходит на правый берег Невы. В проектных разработках оставался задел под исключенную из планов станцию «Смольный», но вероятность ее появления крайне невысока.

На правом берегу ждет своего часа станция «Полюстровский проспект». Про нее нечасто говорят, но по транспортному значению она может поспорить с любой из перечисленных выше, а в своем районе — вообще в корне поменять ситуацию. Судя по проектным разработкам, здесь может появиться классическая пилонная станция, у которой будет два своих выхода — на перекрестках Пискаревского с Полюстровским и с Металлистов, плюс когда-нибудь интегрированный поземный вестибюль со станцией «Полюстровский проспект-2» Кольцевой линии.

Геологические изыскания ведутся в том числе прямо в русле Невы. И здесь есть интересное наблюдение. Технологически под рекой можно построить еще одну промежуточную станцию. По данным «Фонтанки», трассировка там отвечает трем главным требованиям для этого:

1. абсолютно прямой участок без поворотов почти в полкилометра — при том, что для станции требуется порядка 200 метров;

2. междупутье (то есть расстояние между осями перегонных тоннелей) в 25 метров — это типичный показатель для пилонной станции в Петербурге;

3. идеальный показатель уклона для тоннеля для строительства станции.

Однако, как ни хотелось бы верить в задел для станции под Невой с выходом на два берега, все это рискует остаться лишь наблюдениями. Собеседники «Фонтанки» убеждают, что такой вариант не обсуждается. По разным причинам: сложность строительства, необходимость останавливать движение, если задел будут реализовывать в станцию, ну и, наконец, близость никем не отмененного, хоть и наглухо забытого Орловского тоннеля.