М-11 освобождается от субподряда (фото)

Строители трассы М-11 обещают не выйти за рамки сроков и смет, то есть сдать объект вовремя. А часть субподрядчиков все ждет своих денег и отказывается браться за работу.

Производственная цепочка из госкомпании-заказчика, российско-французского инвестора и итало-турецкого подрядчика упорно рассчитывает открыть движение по платной магистрали Москва – Петербург к концу второго квартала 2018 года. Журналистов возят на пресс-туры и показывают, как через Ижору и Пулковское шоссе перекидывают путепроводы. Деньги после зимних скандалов на стройке вроде снова появились, с организацией, как и раньше, трудно: не получается своевременно договориться со сторонними компаниями, ГАТИ и даже "Газпромом". Да и насчет оплаты у субподрядчиков остается особое мнение.

Трое мужчин в строительных спецовках стоят перед видеокамерами на фоне умеренно населенной площадки. Помощница просит их немного сместиться, чтобы в кадр попадал не мусорный бак, а хотя бы карта строящейся магистрали. Новый ракурс усиливает ощущение ответа у школьной доски. И не зря. Пресс-тур 14 июня на объект обставлен как отчет генподрядчика строительства М-11 — ему и указка в руки. Вместе с ним представитель заказчика, ООО «Магистраль двух столиц», которое создано ВТБ и французской Vinci Highways. Третий представляет ответственного исполнителя. Проще говоря, государство в лице госкомпании «Автодор». Генподрядчик говорит, все идет по плану. С ним согласны не все субподрядчики — если это и план, то их в него не посвятили.

Триединый строитель М-11 демонстрирует журналистам, как идут работы по сооружению развязки на трассе в самом ее устье — на пересечении с КАД и Пулковским шоссе. Предусматривается сразу пять съездов: два через кольцевую, два через железнодорожные пути Варшавского направления и один — через Пулковское шоссе. Перекрыть пролетами дорогу к аэропорту планируется за три ночи. Правда, с конкретными датами неувязка. Подрядчику необходимо ограничить движение по шоссе, начинать он собирался еще в начале июня, но помешал экономический форум. Теперь он нацелился на ближайшие выходные, видимо, посчитав, что начинающийся Кубок конфедераций не настолько масштабное мероприятие. Все это стало сюрпризом для ГАТИ: никаких заявок, по сообщению ведомства, компания пока не подавала.

Это небольшой эпизод. Вынужденные паузы случались на строительстве и раньше. Речь идет об открытии 7-го и 8-го этапов М-11 — как раз от строящейся развязки до примыкания к действующей М-10 в районе Мясного Бора в Новгородской области. Это больше 140 км, так что, если где-то возникает задержка, силы можно перебросить на другой отрезок.

Гораздо хуже, когда этих сил не остается. «Фонтанка» ранее подробно писала о проблемах, с которым столкнулись субподрядчики итало-турецкой ICA: им не оплачивали услуги с октября 2016 года. Просроченную задолженность оценивали в 4 млрд, общий объем выполненных субподрядных работ — более чем в 20 млрд. Дело чуть было не закончилось перекрытием трассы в «дагестано-платоновском» стиле, но не срослось. В начале марта выяснилось, что «Магистраль двух столиц» готова выделить 5 млрд рублей, которые, как предполагалось, частично пойдут на погашение долгов.

«Они слегка закрыли задолженности при условии, что мы не останавливаем работы, – рассказывает один из субподрядчиков. – Мы прикинули, что из этих 5 млрд до субподряда дошло 700-800 млн рублей. Многие компании в итоге остановились. Кое-где все же продолжались работы. Например, на строительстве моста в Мясном Бору, где М-11 пересекается с М-10. На этом настаивал «Автодор», им надо вводить 6-й этап трассы, чтобы машины со старой московской дороги могли уходить на новую платную. В остальном — задница полная».

«Деньги, действительно, выделили, – говорит директор по строительству «Магистрали двух столиц» Андрей Бехта. – Это авансирование, но мы не отвечаем за распределение средств генподрядчиком».

«Субподрядчики уходят по разным причинам, приходят другие, — объясняет заместитель директора ICA по строительству Игорь Лавренко. – Безусловно, с начала года доля работ, которые наша компания берет на себя самостоятельно, выросла. Но это связано с тем, что у нас в конце прошлого года закончился проект строительства ЗСД, освободились ресурсы». Пропорции распределения аванса от концессионера, которые называли субподрядчики, Лавренко отрицает.

Источник, близкий к итало-турецкой компании, подтвердил, что не все выплаты произведены, но с каждым субподрядчиком ведутся переговоры, и ситуация прошлой зимы не повторится. При этом, по информации «Фонтанки», порядка 3-4 компаний, из числа все еще работающих на объекте, отказываются выходить на площадку в связи с накопленной задолженностью. С ними предполагается рассчитаться до конца июня.

Всего на М-11 около сотни подрядчиков, дела у всех обстоят по-разному. В компании «Возрождение» рассказали, что после зимы ситуация улучшилась, ICA расплатилась, но процесс приемки и оплаты работы занимает продолжительное время. «Регламент прохождения сложный и трудоемкий, – говорит гендиректор компании Сергей Новиков. – Особенно сложно тем, кто не может, как дорожники, сдаваться сравнительно небольшими участками. У нас, к примеру, бетонные работы, и сдаем мы уже законченный элемент, иногда сразу целый мост. Так что надо перед этим закупить материал, арматуру, выплатить зарплаты, — аванса на это не достаточно, да и процедура его получения занимает много времени».

Проблемы возникают не только с субподрядом. На противоположном конце производственной цепочки находится ответственный исполнитель – «Автодор». Предполагалось, что строители получат от него уже подготовленную территорию для прокладки магистрали. Однако некоторые вопросы остались нерешенными, говорят источники «Фонтанки». В частности, до сих пор не перенесен газопровод в районе моста через Ижору на 663-м км трассы у деревни Войскорово.

Эта переправа для восьмого этапа носит такой же принципиальный характер, как мост в Мясном Бору для седьмого. Река тут имеет «блуждающее» русло, которое смещается на несколько метров от сезона к сезону. К тому же здесь сравнительно высокие берега, так что и под сам мост устанавливают примерно 10-метровые опоры. Длина моста превышает полкилометра, ширина при шести полосах движения — почти 30 метров. Когда журналистов привозят на берег, один благодарит за поездку по таким живописным местам — неочевидный комплимент для стройплощадки, где, по идее, должна кипеть работа в строительной пыли.

Генподрядчик не стал комментировать «газовую коллизию». Однако видно, что первой опоры моста так до сих пор и нет, а на пригорке, где она должна располагаться, заметно здание никуда не перенесенной газораспределительной станции. Собеседник «Фонтанки» из числа субподрядчиков рассказал, что в данный момент этот факт не влияет на темпы работ, но скоро строительство может уткнуться в него, если перенос не согласуют.

ICA держится за контрактные сроки, утверждая, что движение по всей М-11 запустят в конце июня 2018 года. Инвестор, в свою очередь, обещает не выпасть из сметы 7-го и 8-го этапов в 75 млрд рублей. Вопрос тарифа на проезд не комментируется; понятно, что расчеты в 2,6 рубля за км пути от 2012 года больше не актуальны, слишком многое изменилось, включая курс евро. Точно так же неясно, сколько продлится тестовый, он же бесплатный, режим, все эти решения будут приниматься позже и с участием французской половины консорциума «Магистраль двух столиц». Доехать из Петербурга в Москву можно будет за пять с половиной часов при расчетной скорости в 130 км/ч.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»

© Фонтанка.Ру