Дворец Юсуповых, зелёные лягушки и железная дорога: экскурсия по инженерному Петербургу

В одном из дворцов Юсуповых — в том, что на Фонтанке, — сегодня рассказывают об инженерных открытиях, железных дорогах и мостах. Здесь можно узнать, как в Петербурге создавалась первая в России высшая инженерная школа, а ее создатель испанец Бетанкур оказался неразрывно связан с нашим городом — от гранитных набережных до Исаакиевского собора и Гознака.

Экскурсовод музея Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I (ПГУПС) Мария Гладких ведёт по залам, показывая кресло с резной спинкой, которое стояло в лаборатории, где работал французский учёный Эмиль Клапейрон, чертёжные приборы, макет многоковшовой землечерпалки, кабинет Бетанкура и настоящее купе «Сапсана». Каждый предмет здесь оказывается частью большого разговора о том, как инженерная мысль меняла Петербург и всю страну.

Музей ПГУПС расположен в историческом здании на набережной Фонтанки, 115. Сейчас вуз занимает целый квартал, а 1 ноября 1810 года открытие Института Корпуса инженеров путей сообщения — первого в России высшего транспортного вуза — состоялось здесь, во дворце Юсуповых. Посетители входят в него с набережной Фонтанки.

История этого места началась ещё в первой половине XVIII века. Петр Первый подарил участок земли князю Григорию Юсупову, жившему в то время на Немецкой (Миллионной) улице. Тогда это была окраина города — за Фонтанкой, рассказывают, бегали волки.

Первое строение дворцом назвать было трудно: деревянный дом на каменном фундаменте, возведённый по типовому проекту Доменико Трезини, с хозяйственными постройками. Только в 1750 году на участке появилось каменное здание в стиле барокко. Но и оно простояло недолго. Примерно через сорок лет Николай Юсупов перестроил комплекс для своей картинной галереи. Архитектор Джакомо Кваренги изменил дворец и прилегающие к нему здания, создал бельведер с выходом в Юсуповский сад и оформил парадный двор.

Николай Юсупов — один из самых заметных представителей своего рода: директор Эрмитажа и Императорских театров, действительный тайный советник. Но в 1810 году обременённый долгами князь продал здание казне за 350 тысяч рублей. Александр I передал дворец новому учебному заведению.

Испанский инженер Августин Бетанкур, пересекший всю Европу, понял, как трудно преодолевать расстояния в России, сразу же — на границе в ноябре 1808 года. Он застрял там на два дня, потому что кучер сломал ногу, спрыгивая с козел в российское бездорожье, чтобы предоставить документы своего пассажира.

Бетанкур в 1809-м был назначен руководителем Института Корпуса инженеров путей сообщения. Учебные занятия в институте начались 1 ноября 1810 года. А уже в 1813-м были открыты музей и библиотека.

«История железных дорог, мостостроения, водных каналов, машин и строительных технологий собрана именно в том музее, который основал Бетанкур, — рассказывает Мария Гладких. — А наш музей — история самого учебного заведения, его людей, кафедр, выпускников и научных направлений». Для создания университетского музея сотрудники собрали на кафедрах сохранившиеся документы, приборы, модели, фотографии и учебные материалы. В 2003 году новый музей обосновался в западном крыле Юсуповского дворца.

До создания специализированных учебных заведений инженерные знания передавались от мастера к ученику. Строитель учился у строителя, каменщик — у каменщика. В самостоятельную систему наук инженерия стала превращаться в эпоху Просвещения, когда в Европе начали развиваться университеты и академии.

В России такую систему требовалось создавать практически с нуля. Сложность была не только в отсутствии традиции, но и в языке: студентам предстояло учиться на русском и французском. Многие преподаватели были иностранцами, как и сам Бетанкур, инженерной литературы на русском языке не существовало. Бетанкур попытался решить проблему доступности образования практично — обязал профессоров записывать лекции. Студенты переписывали их, затем они переводились и издавались. Так знания переставали оставаться только внутри аудитории.

«Бетанкур был удивительным человеком. Цель работы института он определяет следующим образом: „<…> снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в империи“. Казалось бы, какая ему разница? Позвали на работу с хорошим жалованьем, Россия ему не родина, он даже нашего гражданства не принимал. Но кроме того, что возглавляемый им институт в стране стал первой высшей школой инженерии, его труды мы до сих пор называем шедеврами, пользу, которую он принес России, переоценить трудно», — говорит директор музея Светлана Канаева.

Центр экспозиции — кабинет Бетанкура. На столе — чертёжные инструменты, физические приборы, весы и сургучовые печати. Здесь же рассказывают о проекте Бетанкура, который сегодня известен как комплекс Гознака на Фонтанке.

После войны 1812 года Россия переживала тяжёлый экономический кризис, осложнённый притоком поддельных ассигнаций: Наполеон выпускал фальшивые российские деньги, чтобы дестабилизировать экономику и осложнить снабжение русской армии. Бетанкур разработал способ производства бумаги с водяными знаками из отечественного сырья — льняного тряпья и пеньки. Для изготовления такой бумаги он спроектировал целый комплекс: фабрику, типографию, мастерские, казармы для рабочих, школу и детский сад для их детей, столовую, больницу и церковь.

«Бетанкур создал целую производственную систему, — рассказывает Мария Гладких. — Бумажное и типографское производство впервые объединили в одном месте, а оборудование работало на паровых двигателях».

По легенде, после завершения строительства Бетанкур написал императору, что подделок можно не бояться: тому, кто захочет подделать ассигнации, придётся построить такую же фабрику, а тайно это сделать невозможно.

В кабинете за стеклом — мундир Бетанкура, он носил чин генерал-лейтенанта. Рядом —шкаф XIX века с книгами по инженерным наукам на французском языке.

«Сегодня, когда мы слышим „пути сообщения“, сразу представляем железную дорогу, — объясняет экскурсовод. — Но тогда это понятие включало все коммуникации. Инженеры занимались всем: от водонапорной башни до подачи воды в дома, от каналов до мостов».

Один из необычных экспонатов — модель паровой многоковшовой землечерпалки. По-русски такую машину называют драгой. По чертежам Бетанкура её изготовили на Ижорском заводе. Она работала в Кронштадте при строительстве Морского канала.

«Это не машина для добычи песка, — предупреждает Мария Гладких, когда посетители пытаются угадать её назначение. — Она предназначена для очистки и углубления каналов и рек, для обеспечения фарватера».

На модели хорошо видно устройство ковшей и механизм, с помощью которого грунт поднимался со дна. Экспонат подарил музею Мадридский политехнический университет, который также был основан при участии Бетанкура.

С появлением железнодорожной науки возникли новые дисциплины: сигнализация, централизация, блокировка, системы безопасности движения. Железная дорога требовала не только рельсов и локомотивов, но и постоянной связи между станциями, управления потоками, контроля за движением.

Средство коммуникации — ещё одно изобретение Бетанкура. Оптический телеграф он разработал вместе с Абрахамом-Луи Бреге во Франции в 1790-е годы. Такой телеграф стал правительственной связью между Петербургом и Варшавой, Петергофом и Царским Селом. Для его работы использовали самые высокие здания в городе, например Думскую башню, Зимний дворец.

Студенческая форма первых инженеров-путейцев напоминала форму Парижской политехнической школы. Она была зелёной. По легенде, сестра императора Екатерина Павловна, увидев студентов с кирками и лопатами, сказала своему супругу, герцогу Ольденбургскому: «Видела твоих лягушат».

Так зелёная лягушка стала символом инженеров-путейцев, а позднее появилась и на эмблеме университета. В музее хранится бальный жетон, выпущенный к столетию института. На нём — корона, скрещённые топор и якорь на фоне лягушачьей кожи. И студенческий журнал когда-то назывался «Зелёная лягушка» — в память о старом прозвище.

Первыми студентами института стали и три брата Строгановы, и два брата Муравьёвы-Апостолы (те самые, что стали декабристами). В 1812 году они были среди тех, кто ушел на войну с Наполеоном. Будучи еще несостоявшимися инженерами, они участвовали в строительстве фортификационных сооружений, наведении переправ, восстановлении дорог и мостов.

«Инженер должен был уметь быстро оценить местность, построить переправу, восстановить дорогу, укрепить позицию, — говорит экскурсовод. — Эти знания особенно востребованы в военное время».

Изначально институт не делился на факультеты в современном смысле. Бетанкур говорил Александру I, что выпускник должен быть способен выполнять любые инженерные работы: построить фарватер, шоссе, мост, железную дорогу или здание.

Позже направления стали разделяться, появлялись отдельные институты и кафедры, но общий принцип сохранялся: инженер должен видеть всю систему целиком. Уже в советские годы из ЛИИЖТа выделились самостоятельные вузы: Университет водных коммуникаций, Автодорожный университет, Военно-техническая академия.

И сохранялось правило Бетанкура: инженер не может изучать науку только в теории. Любое знание должно быть проверено практикой, расчётом, испытанием или работающей конструкцией.

Мария Гладких демонстрирует работу прибора, как раз проверку расчёта инженеров, работающих над проектом: «Один из наших преподавателей говорил: „Строили всегда плохо — и тогда, и сейчас, поэтому инженер должен закладывать такой запас прочности, чтобы дом, мост или дорога выстояли несмотря ни на что“».

На почетном месте — портрет Павла Мельникова, выпускника института и одного из основоположников российской железнодорожной науки. Он окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения, был направлен в Европу и посетил Америку, чтобы изучить новый вид транспорта.

Вернувшись, Мельников убеждал Николая I в том, что для России с её огромными расстояниями, климатическими зонами и сложной географией железные дороги могут стать самым надёжным способом сообщения. Они позволяли не зависеть от времени года и состояния грунтовых дорог.

Мельников установил российский стандарт железнодорожной колеи, отличавшийся от европейского на 89 миллиметров. Когда Николай I спросил, зачем нужна такая разница, в ответ ему будто бы сказали: «Чтобы враг не приехал к нам на поезде».

Это легенда. Ширина колеи была связана не только с военными соображениями, но и с инженерными, технологическими решениями того времени. Однако разница действительно имела значение во время войн. «Эти 9 сантиметров стали частью нашей истории, — рассказывает экскурсовод. — Железнодорожные составы противника нельзя было просто отправить по российским путям. Требовались перестановка вагонов, перегрузка, что занимало время».

Летательные аппараты начала XX века были опасными и несовершенными. Выпускники института участвовали и в развитии авиации, и в исследованиях стратосферы. В Юсуповском саду сохранилось высокое здание с башней, где была устроена аэродинамическая труба. Студенты изучали, как поднимаются в воздух аппараты тяжелее воздуха.

В 1934 году Андрей Богданович Васенко, выпускник Института инженеров путей сообщения, поднялся на стратостате на высоту более 22 километров, установив мировой рекорд. Вся команда погибла, но полёт вошёл в историю отечественной авиации.

С факультетом воздушных сообщений был связан авиаконструктор Вадим Шавров. Среди выпускников и преподавателей также был Николай Рынин — автор девятитомного труда о межпланетных сообщениях, который высоко ценил Константин Циолковский.

«Для нас важно показать, что транспортная наука не остановилась на рельсах, — говорит Мария Гладких. — Она развивалась вместе с новыми задачами: сначала дороги, мосты и каналы, затем электричество, авиация, тоннели, метрополитен».

В одном из залов музей хранит историю современных скоростных поездов. Здесь находится первый салон «Сапсана», который компания Siemens представила в 2008 году на международной транспортной выставке в Берлине. Прямо оттуда он приехал в Петербург и стал частью университетской экспозиции.

Рядом стоит макет российского конкурента — опытный образец «Сокола-250». Проект закрыли после того, как испытания выявили технические недоработки.

В музее стоит большой макет железнодорожной инфраструктуры. На нём — пути, стрелки, семафоры, вокзал, платформа, депо, мосты через овраги и водные пространства, тоннели, станции и объекты обслуживания. Его собрал и подарил университету выпускник, всю жизнь посвятивший работе в отрасли. После выхода на пенсию он несколько лет работал над макетом.

«Железная дорога — это не только рельсы и поезд, — объясняет Мария Гладких. — Это вокзалы, депо, мосты, тоннели, здания, водоснабжение, связь, система безопасности. Там, где проходит дорога, нужно создать целую инфраструктуру». В результате железные дороги меняли демографию и экономический ландшафт России.

Строительство Транссибирской магистрали, Кругобайкальской и Закавказской дорог потребовало новых инженерных решений. Например, на Кругобайкальской железной дороге построили 7,5 километра тоннелей, используя динамит и сложные опорные конструкции. Проект Транссиба получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Путешествия становились короче: путь, который занимал полтора месяца, затем сокращался до нескольких суток.

«Где проходили поезда, там вырастали города, — говорит экскурсовод. — Железную дорогу нужно было не только построить, но и обслуживать. Появлялись вокзалы, депо, жильё, школы, больницы, предприятия».

Показательны в этом смысле судьбы Томска и Новосибирска. Томское купечество отказалось от строительства железной дороги, и крупный город XIX века не получил толчка для быстрого развития. А небольшая деревня Кривощёково, через которую дорога прошла, превратилась в крупнейший железнодорожный узел Сибири — будущий Новосибирск.