Между роскошью и необходимостью. Кому действительно нужны машино-места в паркингах новостроек

В 2025 году продажи машино-мест в новостройках Петербурга снизились почти на 40%, а рост цен продолжился. По данным аналитиков, средняя стоимость места в составе жилых комплексов достигла 1,3–1,4 млн рублей, а в престижных районах и высокоранговых ЖК она может превышать 3–5 млн рублей. В массовом сегменте покупатели часто отказываются от покупки паркинга из-за высокой стоимости, тогда как в бизнес- и премиум-классах наличие подземной парковки — обязательный стандарт.

Участники круглого стол «Фонтанки» рассказали, как изменились спрос и цены на паркинги и как ситуация на этом рынке зависит от класса жилья.

Покупатели интересуются паркингами и готовы за них платить. Как считает Анжелика Альшаева, коммерческий директор группы компаний «КВС», в городе сформировалось чёткое понимание: если покупаешь квартиру, то у тебя должно быть одно, а иногда и два машино-места — в зависимости от количества автомобилей в семье.

— По ряду городских объектов у компании вообще нет остатков по машино-местам, — говорит она. — Более того, в некоторых из них мы даже ограничивали продажи и предлагали паркинги только покупателям квартир из-за высокого спроса — в том числе со стороны жителей соседних домов.

— По итогам первых пяти месяцев 2026 года спрос на парковочные места в проектах нашей компании показал двукратное увеличение, — продолжил Евгений Колесников, руководитель PR-направления ГК «Лидер Групп». — Основным драйвером этого подъема стало успешное выведение на рынок новых парковочных зон в уже сданных жилых комплексах. Дополнительным стимулом послужило снижение ключевой ставки, сделавшее рыночную ипотеку более доступной. Кроме того, сработали специальные акции для покупателей семейных квартир в ряде наших объектов.

— По собственным продажам мы оцениваем спрос на паркинги как стабильный, — продолжил коммерческий директор ГК «ПСК» Сергей Софронов. — Товарный запас уменьшается на сопоставимые средние значения от месяца к месяцу в каждом проекте, где есть в продаже машино-места. Эта динамика остается без перекосов в проектах с любым средним чеком. В свою очередь, чеки отличаются трехкратно: в разных проектах места в паркингах у нас стоят от почти 2 млн руб. до 5-6 млн.

— Спрос нельзя назвать отсутствующим, — говорит Юдита Григайте, директор по маркетингу ГК «Ленстройтрест». — Наибольший интерес вызывают удобные и функциональные предложения. В наших проектах, например, увеличенные машино-места площадью около 22 кв. м были полностью реализованы.

Директор по развитию ГК «Едино» Максим Жабин подчеркнул, что спрос на машино-места сейчас развивается очень неравномерно. В массовом сегменте покупатель часто выбирает не между «купить место или не купить», а между паркингом, отделкой, мебелью, ремонтом, ежемесячным платежом и общей суммой сделки. По словам эксперта, когда место в паркинге стоит как существенная часть бюджета семьи, оно легко уходит в конец приоритетов. В бизнес- и премиум-классе логика другая. Там подземный паркинг уже воспринимается не как дополнительная опция, а как часть продукта — наряду с входной группой, двором без машин, безопасностью и качественной эксплуатацией.

— Спрос на машино-места в новостройках Петербурга сегодня устойчивый, — говорит Мария Мартемьянова, директор по продажам ГК «А101» в Санкт-Петербурге. — Однако мы отмечаем значительный интерес к паркингам «на словах», но на старте продаж покупку многие откладывают. Здесь есть серьезный разрыв: цена, которую клиенты ожидают увидеть, и действительная рыночная цена существенно отличаются.

Недозагруженность паркингов несмотря на нехватку парковок во дворах — парадокс рынка, который наблюдается даже в премиум-сегменте, отметил Илья Ивацик, коммерческий директор ООО «КлеверПарк».

— Проблема не в отсутствии спроса, а в неэффективном управлении тарифами, — считает он. — Яркий пример — ЖК Lucky от Vesper в центре Москвы. Два года назад девелопер обратился к нам не для того, чтобы просто «поставить шлагбаум», а чтобы превратить паркинг в доходный актив. Мы разделили пространство на две зоны: для жильцов с абонементами и для гостевого трафика с почасовой оплатой. Учитывая высокую стоимость уличной парковки в ЦАО, даже элитное жилье сегодня ищет дополнительные источники монетизации, и автоматизация окупается быстрее, чем кажется.

Евгений Колесников подчеркнул, что до недавнего времени машино-места в паркингах массового сегмента пользовались ограниченным спросом, однако ситуация постепенно меняется. Если раньше покупатели квартир комфорт-класса проявляли интерес к парковочным местам преимущественно через несколько лет после заселения, то сейчас многие предпочитают позаботиться о персональной парковке еще на этапе строительства жилого комплекса.

По мнению эксперта, если средняя цена жилой недвижимости за кв. м подходит к значениям в 350–400 тыс. руб., то машино-места продаются почти пропорционально квартирам. И это уже не очень зависит от того, какие есть бесплатные варианты (даже если они есть). К моменту продаж последних квартир в подавляющем большинстве случаев продаются и последние парковочные места. В дорогой недвижимости это регулируется: машино-места в продаже придерживают по факту наличия квартир в доме в продаже.

Максим Жабин считает, что недозагрузка паркингов в массовом сегменте действительно может соседствовать с нехваткой мест во дворах. Это не противоречие, а следствие разрыва между потребностью и платежеспособным спросом. Машина у семьи есть, парковаться нужно, но покупать место за 1,3–1,4 млн рублей готов не каждый. Особенно сейчас, когда на машино-места распространяются высокие кредитные ставки. Для части покупателей это фактически заградительный барьер.

— На мой взгляд, здесь есть важный системный вопрос, — продолжил он. — Если органы власти требуют от девелопера строить определённое количество парковочных мест по региональным нормативам, то должна быть и понятная логика дальнейшего использования этих мест. Если во дворах и на прилегающих улицах сохраняется возможность бесплатно и хаотично ставить автомобили, то покупатель будет избегать покупки паркинга. В этом случае нагрузка на проект остается, стоимость строительства несет девелопер, а реального спроса на построенные места не возникает.

И наоборот: если город последовательно регулирует парковку не только внутри двора, но и на прилегающей территории, если соблюдается парковочная плотность и нет возможности бесконечно «перекладывать» автомобили на улицу, тогда паркинг становится более понятной частью городской системы, подчеркнул эксперт. Но в текущих обстоятельствах сделать это сложно, так как нужно одновременно учитывать интересы жителей, экономику девелопера, городские нормативы, стоимость кредита и реальную платежеспособность покупателей.

Потребность в организованной парковке сохраняется, однако поведение покупателей сегодня становится более рациональным и во многом зависит от класса проекта. По словам Юдиты Григайте, если в массовом сегменте решение о покупке машино-места принимается более взвешенно, то в бизнес- и премиальном жилье наличие паркинга, как правило, остается важной частью качественного продукта.

— Требования к парковочной инфраструктуре также различаются, — продолжила она. — В комфорт-классе на первый план выходят функциональность и разумная стоимость эксплуатации. В бизнес-классе востребованы подземное размещение, удобный доступ из жилой части здания и более высокий уровень обеспеченности местами. В премиальном сегменте паркинг уже воспринимается как обязательный стандарт качества, где большое значение имеют размеры мест, удобство маневрирования и приватность.

Илья Ивацик пояснил, что требования зависят не столько от класса квартиры, сколько от сценариев использования территории.

— В проекте ЖК «Венский Лес» (AB Development, ул. Мосфильмовская) ключевой задачей стал конфликт потоков: резидентов, такси и посетителей премиальных ресторанов, — говорит он. — Для этого мы внедрили «заградительные тарифы» и систему информирования. На высадке установили всепогодное табло, которое в реальном времени транслирует госномер и оставшееся бесплатное время.

— В массовом сегменте в городе, особенно в районах со сложившейся застройкой, где жители на собственном опыте столкнулись с дефицитом парковок, этап сомнений уже пройден, — говорит Анжелика Альшаева. — Они понимают, что проще и безопаснее найти полтора-два миллиона рублей и купить машино-место, чем ежедневно решать вопрос с местом для автомобиля во дворе. Поэтому в наших городских проектах паркинги полностью распроданы. В комфорт-классе для людей важно, чтобы паркинг в принципе был предусмотрен и позволял решить вопрос с автомобилем.

В бизнес-классе же, по ее словам, машино-место, как правило, приобретают одновременно с квартирой. Для покупателя это не опция, а часть базового пакета комфорта. Поэтому внимание сразу смещается на качество и продуманность решений: доступ на лифте из парадной, удобные въезды и выезды. Существенное значение имеют увеличенные машино-места, высокий уровень инженерии, приватность и общее ощущение удобства, соответствующее.

Мария Мартемьянова подтвердила, что в массовом сегменте покупатели стали очень чувствительны к цене. Они вынуждены выбирать: либо квартира, либо дополнительные опции. Часть берет машино-место сразу, понимая, что удобнее и безопаснее его все-таки иметь. Часть откладывает решение и пока пользуется арендой.

— В бизнес- и премиум-классе спрос остается стабильно высоким, — говорит эксперт. — Там наличие подземной парковки — обязательный стандарт. Клиенты приобретают машино-места одновременно с квартирой, иногда по два-три на семью. Критически важными становятся размеры: стандартная ширина в 2,5 метра недостаточна для крупных премиальных моделей. В дополнение к этому предъявляются высокие требования к отделке, дизайну, системам охраны и управляемому доступу.

— В сегменте масс-маркет цена по-прежнему является решающим фактором, — продолжил Евгений Колесников. — Для проектов бизнес- и премиум-класса характерны высокая обеспеченность квартир машино-местами и их увеличенная площадь. Например, в ЖК «Дефанс Премиум» индивидуальной охраняемой парковкой со спуском на лифте обеспечена практически каждая квартира. Площадь машино-мест позволяет парковать премиальные кроссоверы, а в отдельных случаях — организовывать семейные парковки на несколько автомобилей.

Самые востребованные функции в паркингах — те, что управляют временем пребывания, говорит Илья Ивацик.

— В ЖК «Приморский Квартал» мы реализовали концепцию «двор без машин», — рассказал он. — Система распознаёт номера курьеров, такси и строителей, давая им ограниченный льготный период для высадки. Как только время истекает — автоматически включается высокий тариф. Интересно, что управляющая компания использует эту же функцию и для жильцов, которые бросают авто в зоне детских площадок.

По его словам, это не просто «умная» функция, а инструмент воспитания культуры парковки и защиты безопасности детей. Бесконтактный доступ и онлайн-аренда тоже востребованы, но именно динамическое управление загрузкой дает наибольший экономический и социальный эффект.

— Наша экспертиза — не в «управлении домом», а в аналитике трафика, — добавил он. — Мы видим картину целиком: стоимость парковки у соседей, пиковые часы загрузки близлежащих офисов и ТЦ. И не просто ставим цену, а динамически выстраиваем тарифную сетку и продаем абонементы смежным объектам. Профессиональный оператор смотрит на паркинг как на бизнес, а не как на статью расходов на электричество. Поэтому монетизация у нас на порядок выше, а загрузка — стабильно прогнозируемая.

Мария Мартемьянова отметила растущий интерес к дополнительным функциям паркингов — зарядкам для электромобилей, кладовым, системам бесконтактного доступа. Рынок становится более рациональным, но запрос на паркинг как на часть инфраструктуры только растет.

«Прокачивать» парковки можно сколько угодно, считает Сергей Софронов. Но с точки зрения жителя дома требования к встроенному паркингу простые: удобный заезд и выезд, сухость, безопасность, свет, навигация и, желательно, бесключевой доступ. Последнее может решаться с помощью метки, лежащей где-то в бардачке, или с помощью камеры с распознаванием номера.

— Что касается систем управления коммерческими паркингами, то они обычно строятся на цифровом извещении где-то у шлагбаума на въезде о количестве свободных мест в целом, — добавил эксперт.

— «Умные» функции востребованы, если они решают реальную боль, а не добавлены ради маркетинга, — считает Максим Жабин. — Онлайн-аренда мест, управление гостевыми местами, динамическая загрузка и понятная цифровая навигация могут быть полезны в больших кварталах. Но технология сама по себе не спасает слабую эксплуатацию. Если нет правил, контроля и нормальной операционной модели, даже самый умный паркинг быстро превращается в обычный подвал с приложением.

Себестоимость строительства паркингов за последние годы выросла значительно и, по словам Марии Мартемьяновой, для многоуровневого паркинга сегодня составляет 700–800 тысяч рублей за место, а подземного — от 1,2 до 2,5 миллиона в зависимости от сложности проекта, глубины залегания и инженерных решений. По итогам 2025 года средняя стоимость машино-места в многоэтажных паркингах в составе жилых комплексах выросла на 36% и достигла 1,36 миллиона рублей. В отдельно стоящих паркингах рост составил 12% — до 800 тысяч рублей.

— При такой себестоимости предпосылок к снижению цен нет — увеличение стоимости полностью обусловлено объективным ростом затрат на строительство, — говорит эксперт. — Это связано с ростом стоимости строительных материалов, инженерного оборудования, работ и проектного финансирования. Подземные паркинги особенно дороги из-за сложных инженерных решений, работ ниже уровня грунтовых вод и усиленных требований к безопасности.

Себестоимость отдельно — не определяющий фактор, ключевая вводная — класс недвижимости, подчеркнул Сергей Софронов. Даже нормативы играют не такую большую роль, поскольку тут все просто: есть необходимый коэффициент, его нужно обеспечить и вписать в ТЭПы. Но когда речь идет о более дорогом метре, одних нормативов мало. Нужно обеспечить как можно больший коэффициент, желательно обойти конкурентов или в целом поднять существующую планку на рынке.

— У нас получилось сделать так в премиальном комплексе «Акватория», где на 366 квартир у нас 370 базовых машино-мест, соотношение практически 1:1 (коэффициент 1), что уже неплохо, даже по меркам этого класса, — рассказал он. — Но мы придумали, как превратить эти 370 мест в 584 и получили коэффициент 1,6 — самый большой показатель в текущем предложении недвижимости в Петербурге. Решение — в установке подъемных систем, по типу «Клаус»: один автомобиль заезжает на рампу и поднимается наверх, второй — паркуется под ним. Это позволяет хранить, например, автомобили для летней эксплуатации и выходного дня (владельцев таковых среди покупателей премиальной недвижимости — пожалуй, каждый второй). Владелец получает два фактических машино-места по меньшей цене. Также мы закладываем дополнительную услугу в формате консьерж-сервиса для жителей дома в виде автомойки прямо в паркинге. Такое будет в наших домах «Акватория», «Ассамблея» и «Галерная гавань».

Эксперт отметил, что экономика многоуровневого наземного паркинга намного привлекательнее подземного — это позволяет продавать машино-места дешевле и тем самым рассчитывать на больший спрос. С точки зрения разгрузки территории от автомобилей — аналогично. Подземный паркинг может быть двухуровневым. Дальше это уже ближе к строительству метро по затратам. Надземный может запросто иметь 4-6 этажей (зачастую есть и подземный этаж). Это в два и даже в три раза больше машино-мест на той же площади земли — более дешевых.

— Многоуровневый паркинг дешевле подземного, но не настолько, чтобы полностью решить проблему, — добавил он. — Там всё равно остаются конструктив, инженерия, пожарная безопасность, освещение, навигация, эксплуатация, содержание и стоимость земли. Поэтому говорить, что многоуровневый паркинг автоматически становится простой и дешёвой альтернативой, было бы неправильно.

Себестоимость строительства подземного паркинга в Петербурге и в области — одинаковая, продолжила Анжелика Альшаева. Но платежеспособного спроса такого уровня, как в Петербурге, в Ленобласти нет. В результате паркинги можно построить, но за эти деньги их просто не покупают. Более того, в ряде проектов комплексной застройки люди считают, что смогут припарковаться где-нибудь на территории, — и отказываются не только от покупки, но даже и от аренды машино-мест на охраняемых парковках с минимальной стоимостью. Эта проблема в области действительно существует.

— Отдельно стоящие многоуровневые паркинги, безусловно, могут быть альтернативой встроенным подземным, но с точки зрения практичности и ликвидности они проигрывают, — полагает Альшаева. 

По ее словам, подземный паркинг — это когда ты спустился на лифте из квартиры и поехал. Многоуровневый — это выход на улицу, дополнительные перемещения, особенно если он расположен не прямо напротив дома. В бизнес-классе такие решения всегда будут менее востребованы.

— За последние годы существенно выросли затраты на строительство паркингов: подорожали материалы, инженерные системы и проектное финансирование, — говорит Юдита Григайте. В результате, по ее словам, стоимость машино-места для части покупателей оказывается выше психологически комфортного уровня. Поэтому даже при дефиците парковки во дворах его приобретение не всегда становится очевидным решением.

Что касается формата «семейных» машино-мест, то кто-то полностью отказывается от них, а кто-то обязательно закладывает в проект.

— От формата семейных машино-мест, где один автомобиль блокирует другой, ГК «КВС» ушла уже давно, — говорит Анжелика Альшаева. — Это неудобный и устаревший вариант. Вместо этого мы предлагаем увеличенные машино-места, паркинги с кладовыми помещениями. Люди всегда хотят убрать сезонные вещи, коляски, велосипеды, спортинвентарь из жилого пространства — и кладовые продаются очень хорошо. Это устойчивый спрос, который мы видим во всех городских проектах. Также мы закладываем машино-места с зарядками для электромобилей. Спрос на них постепенно растёт.

— Что касается кладовых, то спрос на них достаточно стабилен как в комфорт-классе, так и в высоком ценовом сегменте, — продолжил Евгений Колесников. — Интересно, что кладовые часто покупают не только для собственного использования, но и для сдачи в аренду. А вот тренд, набирающий популярность, — зарядные станции для электромобилей. Через несколько лет он станет базовой опцией, в том числе для домов комфорт-класса. Владельцы квартир в жилых комплексах «Аэросити 4», «Аэросити 5» и «Аэросити 6» уже сейчас могут воспользоваться зарядными станциями, установленными на придомовой территории.

— Семейные машино-места мы закладываем в обязательном порядке, спрос на них стабильный, — говорит Сергей Софронов. — Два автомобиля в семье — частое явление, как и владение автомобилями побольше, включая минивэны. И далеко не только среди покупателей дорогой недвижимости так.

Что касается электромобилей — по мнению эксперта, в российских реалиях они пока проигрывают гибридам по удобству эксплуатации, и созданием зарядной инфраструктуры в одних только паркингах ситуацию принципиально не изменить.

— Запросы на точки подключения есть практически во всех наших проектах, и чем дороже квадратный метр, тем их больше, — добавил он. — Здесь основной вопрос — выделение мощности. По-хорошему, электромобильная розетка должна быть в состоянии выдать хотя бы 3-5 кВт. Ультрамощные ЗУ, которые заряжают электромобиль за 40-60 минут, — прерогатива большой инфраструктуры.

Перспектива владения личным транспортом для Петербурга пока принципиально не меняется — то есть, по мнению Сергея Софронова, и паркинги будут пользоваться спросом.

— Пока под развитием городского транспорта пока понимается увеличение числа автобусов и троллейбусов, выпущенных на те же улицы, — подытожил он. — Есть уплотнение расписания, но нет самого главного фактора, который мог бы перевесить комфорт личного автомобиля, — скорости. В пробках стоят все вместе, а доля охвата пассажиропотока выделенных линий в городском масштабе невелика. Каршеринг — это не серьезная замена на каждый день. Так что в таких условиях все же лучше иметь машину.

Юлита Григайте считает, что в перспективе роль паркингов будет только возрастать. По сути, они перестают быть исключительно нормативным элементом жилого комплекса и становятся частью сервисной инфраструктуры, которая напрямую влияет на комфорт повседневной жизни и общее качество среды в новых жилых кварталах.

Максим Жабин прогнозирует, что роль паркингов в новых проектах будет меняться. Город будет постепенно сокращать бесплатное парковочное пространство, развивать общественный транспорт, платные зоны, каршеринг и альтернативную мобильность. Но это не значит, что паркинги исчезнут. Скорее, они станут более управляемыми, гибкими и сервисными.

— Хороший девелопер будет проектировать не просто количество машино-мест, а всю транспортную логику квартала: двор без машин, гостевые сценарии, аренду, хранение, зарядки, связь с общественным транспортом и эксплуатацию на годы вперед, — подытожил он.