Бумажный барьер. Почему новый запрет на работу иностранных контейнерных перевозчиков может не сработать

Проект указа президента предполагает закрытие российского рынка для мировых контейнерных гигантов из недружественных стран. Тем временем французская CMA CGM уже нашла способ вернуться в Петербург — через бельгийского партнера и малые суда. Эксперты называют список запрещенных «крайне небрежным» и предупреждают: такие ограничения могут ударить по самой российской экономике.

«Фонтанка» рассказывала, что российские власти разработали механизм, который фактически отсекает от работы с портами РФ крупнейшие мировые контейнерные линии из «недружественных» стран. Согласно документу, к регулярным морским контейнерным перевозкам с заходом в порты РФ будут допускать только при соблюдении одновременно нескольких условий:

• перевозчик должен быть зарегистрирован по законодательству РФ;

• доля конечного российского бенефициара должна превышать 50%;

• сам оператор обязан страховать риски в российских компаниях и согласиться на рассмотрение споров в судах РФ.

Владение флотом на праве собственности заявлено ключевым требованием: пользоваться зафрахтованными судами проект указа запрещает. Кроме того, операторы в приоритетном порядке должны будут перевозить грузы, попавшие под санкции.

Толчком для властей разработать указ об ограничении доступа мировых контейнерных перевозчиков на российский рынок послужило намерение французской контейнерной линии CMA CGM возобновить судозаходы в Большой порт Санкт-Петербург. Первый был запланирован в рамках сервиса Finland Express еще на 17 ноября прошлого года и вызвал тогда настоящий переполох среди российских игроков.

В течение месяца, как подтвердилась информация о возвращении CMA CGM, группа российских компаний (список имеется в распоряжении «Фонтанки») подготовила и направила в Минтранс предложения законодательно ограничить деятельность иностранных перевозчиков.

Свою позицию они обосновали следующим образом:

• Возобновление перевозок силами CMA CGM вытеснит с рынка российских перевозчиков, которые заняли освободившуюся нишу после 2022 года.

• Приход глобального оператора разрушит инфраструктуру, созданную за годы санкций.

• Вновь зависимость от иностранных линий станет критической и приведет к угрозе утраты транспортного суверенитета.

Ключевым фактором, который подтолкнул бизнес к требованиям жестких ограничений, стал страх перед повторением сценария 2022 года. Российские операторы опасались, что новый виток геополитической напряженности заставит гегемонов вновь покинуть рынок и оставит перевозчиков без предсказуемой логистики.

Впрочем, назначенный на 17 ноября судозаход CMA CGM в Петербург не состоялся, более того, из маршрута французов он пропал. На запрос «Фонтанки» о том, что этому помешало, в группе CMA CGM не ответили.

Юридическая проработка проекта президентского указа у экспертов вызвала вопросы. Управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов назвал перечень компаний, подлежащих ограничениям, «крайне небрежным».

По его словам, составители проекта указа допустили ряд существенных ошибок в идентификации компаний:

Более глубокая проблема, по мнению эксперта, заключается в том, что даже идеально составленный список запрещенных лиц не решит задачу ограничения доступа глобальных операторов:

— Вывески вывесками, но поскольку в проекте указа часто упоминается «собственность на судно», надо иметь ввиду, что весь фидерный флот больших операторов в собственности у разных финансовых институтов, от KG* до банков. И раскраска в ту или иную линию — вопрос не сложный, — подчеркнул он и отметил, что «было бы логичнее [составить] список не попадающих под ограничения».

Отдельную озабоченность, на взгляд Безбородова, вызывает требование о приоритетной перевозке грузов, находящихся под санкциями. Именно этот пункт, полагает эксперт, власти всех стран, включая китайцев, будут использовать для повальных проверок.

Примечательно, что проект указа о запрете мировых контейнерных перевозчиков был инициирован через Министерство сельского хозяйства (полная версия документа имеется в распоряжении «Фонтанки», он датирован 17 марта). Как отметил источник, знакомый с ситуацией, он был разослан в ассоциации экспортеров агропромышленной продукции, включая производителей удобрений и масложировой союз.

— Это сделано для того, чтобы вывести дискуссию за пределы узкого круга участников рынка и заставить высказаться самих клиентов — экспортёров, которые окажутся под ударом в случае принятия жестких ограничений, — полагает собеседник издания.

Он подчеркнул, что Российская ассоциация производителей удобрений уже направила ответ, где указала, что предложенные меры приведут к сокращению числа перевозчиков, росту ставок фрахта и потере рынков сбыта, и попросила пересмотреть список условий.

Эксперт также отметил, что в Минтрансе обсуждается более широкий перечень — до двадцати компаний, и настоящая дискуссия идет о внесении перевозчиков в российский санкционный список, что фактически запретит любым российским компаниям работать с ними.

Впрочем, от идеи присутствия на российском рынке французский контейнерный гигант не отказался. Как говорилось в декабре 2025-го на профильной онлайн-платформе, компания вернулась в РФ через свой специализированный бренд CNC Line, предлагающий рейсы по маршруту Baltic Express Line (BEL), который соединяет Санкт-Петербург и Роттердам.

Флот, используемый на линии, сложно назвать сопоставимым с океанскими гигантами, поделился знакомый с ситуацией собеседник «Фонтанки»: судно имеет длину 101 метр и осадку 6,7 метра. По его словам, основной единицей является контейнеровоз Victoria вместимостью около 300 TEU (двадцатифутовых эквивалентов).

Для понимания: совокупный контейнерооборот портов Балтийского бассейна по итогам 2025 года превысил 1,7 млн TEU. То есть даже если бы Victoria ходила еженедельно и всегда была заполнена под завязку, её годовой объем не превысил бы 15–16 тыс. TEU — меньше одного процента от общего оборота. На пике, в 2021 году, балтийские порты перерабатывали и вовсе 2,5 млн TEU.

По данным Marine Traffic, Victoria (флаг Литвы) по состоянию на 20 марта 2026 года находилась в Финском заливе. Ближайший судозаход в Петербург, следует из расписания BEL, ожидается 29 марта. Источник издания уточнил, что разгрузка происходит на терминале «Нева Металл».

Агентом BEL в Петербурге выступает ООО «КонтейнерТайм Лоджистикс».

На момент публикации официального комментария Минтранса не поступало.

* KG, Kommanditgesellschaft — это форма ограниченного партнерства, когда собственник зарегистрирован в реестре судов, но эксплуатировать судно может иная компания — прим.ред.

Обновлено в 16:27. Добавлена глава «Версия: документ запустили через Минсельхоз, чтобы „разбудить“ экспортеров».