От качающихся створок до триплекса. Как в Петербурге строили и строят станции метро с двойными дверями

Несенсационная в общем новость о том, что на «Путиловской» пришлось менять треснувшую станционную дверь, вызвала дискуссию: а нужны ли такие двери в целом? Сломать можно все, что ломается, а разбить — все, что бьется. Но эта дверь — первая в своем роде.

Фото заклеенной крест-накрест станционной двери с деревянным щитом опубликовал накануне телеграм-канал «Будни ТранспортёрOFF». Подземка уже отчиталась, что треснувшие створки заменили, сейчас идет пусконаладка, причем проводят ее, разумеется, по ночам. Отсюда и пауза. Кто или что расколотило дверь — устанавливают. В пресс-службе уточнили, что это первый случай для триплексовых дверей на станциях нового поколения.

Контракт на оснащение «Путиловской» и «Юго-Западной» станционными дверями был одним из самых заметных на этой стройке — из-за того, что на фоне аврала антимонопольные разбирательства тогда дошли до арбитража. Интересно, что изначально конкурс объявляли на 682 млн рублей. Однако контракт с «СП Групп» в итоге весит 1,256 млрд, он до сих пор значится в стадии исполнения.

Еще во время проектирования было известно, что «для безопасности и обеспечения пропуска пассажиропотока между поездом и платформой предусмотрены автоматические платформенные двери». Всего — по 64 на станцию.

Если следовать за информационным поводом, то в техзадании значились все конструкции в антивандальном исполнении и с ударопрочным стеклом. То есть каркас — из алюминиевого профиля, а остекление — из закаленного триплекса толщиной не менее 6 мм с 80-процентной прозрачностью. Расстояние от автоматических дверей до края платформы должно быть таким, чтобы никто не мог туда проникнуть и засунуть какой-то предмет.

Расчетные нагрузки выглядят так:

• горизонтальная нагрузка от скопления пассажиров со стороны платформы на высоте 1 м — не менее 1500 Н/м;

• нагрузка в любом месте без появления деформаций — не менее 800 Н;

• нагрузка от ветрового давления не менее ± 500 Па;

• рабочая нагрузка — не менее 185 000 циклов в год;

• рабочий температурный диапазон от +5 °C до + 30 °C при относительной влажности не более 80%.

Двери должны открываться и закрываться за 2 секунды (погрешность 0,2 секунды), частота — 40 циклов в час. Проектный срок службы — не менее 10 лет.

В комплекте есть не только раздвижные створки, но и распашные двери «антипаника» (если надо будет выводить людей из тоннеля), а также двери для персонала — в начале и конце перегородки, у сходней.

Когда метрополитен говорит, что у него раньше не бились станционные двери с ударопрочным стеклом, имеется в виду новейшая история строительства. В 2015 году, напомним, попробовали установить такую створку на «Приморской» — как пилотный проект для предотвращения падения людей на рельсы. Это была не прихоть, а реакция на сигнал от Генпрокуратуры, которая еще в 2009-м писала в Минтранс, что таких случаев стало многовато.

В итоге на самой «Приморской» рамка не прижилась, а вот на двух следующих станциях зеленой линии («Зенит» и «Беговая») платформы отделили от поездов как раз таки остекленными перегородками с дверями.

Еще когда строительство только начиналось, в метро признавались, что торможение на таких станциях, пусть на секунды, но дольше, чем на обычных, из-за необходимости совпасть по проемам вагона и станции. В целом платформенные створки должны управляться в нескольких режимах:

1. автоматический: открываются и закрываются при взаимодействии поездных и станционных устройств без участия дежурного персонала;

2. дистанционный — управление производит машинист поезда при неисправности устройств автоведения, отключив автоматический режим;

3. вспомогательный: управление производит уполномоченный персонал с помощью кнопок или операторской панели, установленных у первой двери головного вагона;

4. индивидуальный — управление отдельно взятой дверью уполномоченным персоналом с помощью ключа местного управления, установленного в каждом проеме, и специальной рукоятки.

Сейчас на зеленой линии вновь планируются станции с платформенными дверями. По такой технологии спроектирована и «Богатырская», и «Каменка», которых ждут в 2029 году. Рендеры несколько устарели, но эту часть не меняли.

В Сети иногда отождествляют технологию новых станций с платформенными дверями и классических станций закрытого типа на синей и зеленой линиях. Это неверно.

Ленинградский метрополитен действительно стал первым, который строился по принципу «горизонтального лифта». Начинать хотели еще с «Чернышевской», но, как рассказывает исследователь метрополитена и автор познавательного проекта «Человек-метро» Дмитрий Графов, не было получено разрешение из-за недостаточной проработанности. «Между строк отметим, что метрополитен всегда был противником этих станций и по возможности и с аккуратным скепсисом выступал на технических советах», — добавляет он.

В итоге пилотной станцией с двойными дверями стал «Парк Победы» в 1961 году, а последней — «Звездная» в 1972-м. Кроме них это еще 8 станций: «Петроградская», «Василеостровская», «Гостиный двор», «Маяковская», «Площадь Александра Невского», «Московская», «Елизаровская» и «Ломоносовская».

На самом деле двери — это скорее следствие, станции изначально имеют уникальную конструкцию. И главная идея была в экономии.

«Станции на тот момент строили громоздкие и габаритные, такие, как „Площадь Восстания“, „Кировский завод“ и так далее. Их характерная черта — все залы были выполнены в относительно больших диаметрах, от 8,5 до 9,5 метра. По сути — наследие Москвы, — объясняет Графов. — Как следствие — из-за неблагоприятной геологии на глубоком заложении москвичи строили станции из дорогостоящего чугуна. После первой очереди в Ленинграде стало понятно — у нас сухая глина и тратить металл совершенно нецелесообразно: воды нет, а бетон не хуже и дешевле почти в два раза».

Тогда-то ленинградский филиал Метропроекта (не путать с современным, это нынешний Ленметрогипротранс) предложил вариант существенно меньшей по габаритам станции — вообще без боковых посадочных платформ. То есть на них не надо почти вдвое увеличивать боковые тоннели (которым хватает 5,5 метра, как и сейчас) для того, чтобы людям было где стоять. Достаточно проложить щитами боковые тоннели и раскрыть пространство между ними. Стены выполнялись все равно из чугуна, но остальное — железобетон.

«Иными словами, мало того что глины теперь нужно было вытаскивать меньше почти в два раза, так еще и замена материала привела к существенной экономии ресурсов. Станции стали строить быстрее, дешевле, затрачивая меньше сил», — говорит Дмитрий Графов. Наглядно — ниже.

Что «Беговая», что «Путиловская», что будущая «Каменка» или «Богатырская» — это совершенно иная конструкция. По сути, это стандартные колонные или пилонные станции с отделенной зоной на платформе для посадки в поезд  — но с триплексной перегородкой и дверями. Их без особого конструктивного усилия можно лишить станционных дверей и они просто станут похожи, например, на «Горный институт». С «Петроградской» так не сделаешь.

Интересно, что на «Парке Победы» — первой станции закрытого типа — изначально тоже были стеклянные двери. Сохранились несколько снимков того времени.

«Предполагалось, что двери могли быть и пластиковыми, и деревянными, но в итоге сошлись на сталините, — говорит Михаил Крайнов, основатель проекта „Несбывшийся Ленинград“. — В процессе эксплуатации посчитали, что металлические будут более просты в изготовлении, а при необходимости их будет дешевле и проще заменить».

Позднее с материалами экспериментировали, в частности на «Петроградской».

Но, пожалуй, самое интересное техническое решение (правда, нереализованное) касалось «качающихся» дверей. Как уже говорилось, сама конструкция преследовала своей целью экономию пространства, раз уж боковых платформ нет.

Принцип объяснял Александр Андреев, главный архитектор «Ленметропроекта», автор подземного зала «Парка Победы», «Кировского завода» и других станций.

В статье о новом типе станции он писал: «Здесь шла борьба буквально за каждый сантиметр. Поэтому двери станции запроектированы не только раздвижными, но и качающимися, с расчётом поставить двери практически вплотную к вагону, не нарушая при этом габаритов приближения оборудования. Благодаря этому приёму между дверями станции и поездом, так же как и в лифтах, никто и ничто не сможет застрять. Проектировщики в своём стремлении обезопасить и облегчить вход и выход пассажиров сократили зазор у порога вагона и раскрыли в виде раструба в сторону зала проёмы разделяющих стен, не ослабляя их прочности».

Кроме того, рассказывает Михаил Крайнов, была идея с подсветкой — устанавливать софиты в проёмах, чтобы освещать посадку и высадку пассажиров.

В итоге после 1972 года ни в Ленинграде, ни в Петербурге станций закрытого типа больше не строили. Для подземки это была дополнительная нагрузка по эксплуатации, а в середине 1970-х появились более современные решения — колонные станции и особенно односводчатые, к которым сейчас Петербург может вернуться.