«Подорожник» не выпускают из-под земли

Активировать удаленно пополненный «Подорожник» по-прежнему можно только в метро. Идею дать пассажирам выбор хоронят в рабочей переписке.

«Право первой ночи» для проездного, на который дистанционно закинули денег, остается у петербургского метрополитена. Если продвинутый пассажир с помощью компьютера или телефона пополнил «Подорожник», его обязательно надо активировать в подземке. Попытка нарушить эту монополию ни к чему не привела.

Сейчас пополнить ресурс «Подорожника» можно различными способами – закинуть наличные в кассах метрополитена или «Организатора перевозок», дистанционно — через платежное приложение на сайте метрополитена, мобильный банкинг или через SMS. Во втором случае, однако, придется обязательно топать в метро и активировать билет там, приложив его к визуализатору, автомату по продаже проездных или отдав в кассу. Фактически в этот момент сервер метрополитена спрашивает у сервера «Организатора перевозок», действительно ли на данную карту положили денег и можно ли их зачислить.

Прототип системы, которая позволяет активировать «Подорожник» в автобусах, «Пассажиравтотранс» (ПАТ) показал на форуме SmartTRANSPORT в середине октября. В один из павильонов «Экспофорума» завезли машину «Волгабас-5270Е» с нужным валидатором. Соглашение с «Организатором перевозок» о пилотном проекте подписали, начать тестирование хотели в ноябре на двух маршрутах – №№ 7 и 157; потом, как говорили, оборудуют все 150 маршрутов. Преимущества для предприятия понятны — пассажиру не придется автоматически делать выбор в пользу подземки. Ну и горожанам удобнее. «Горэлектротранс», по данным «Фонтанки», с аналогичным предложением не выходил.

В общих чертах, ситуация выглядит так: на картах «Подорожник» (стандарт MIFARE Plus 4K) записаны ключи «А» и «В». Первые позволяют списывать ресурс, вторые — досыпать на карту денег. Они же содержатся на серверах метрополитена и «Организатора перевозок», позволяя обмениваться информацией. В этом и состоит преимущество метро перед валидаторами в троллейбусах и автобусах, где есть только ключи «А». Ключи засекречены, доступ к ним есть у «Организатора перевозок», метрополитена и комитета по транспорту. Запись «А» – более или менее секрет Полишинеля, но вот «В» берегут всерьез, ведь их обладатель получает возможность имитировать оплату. Поэтому если ключи надо установить в новое оборудование, в качестве носителя используют модули SAM AV2, на которые информацию можно скопировать, но с которых ее нельзя извлечь в графическом виде.

Конкурс на «оказание услуг по обеспечению функции активации удаленного пополнения единого электронного билета» «Пассажиравтотранс» объявил месяц назад. Стоимость — 15 млн рублей, подрядчика собираются найти в начале апреля. Победитель должен будет в течение двух месяцев настроить оборудование и предоставить программное обеспечение на 1600 автобусах. Сопровождение и диагностика в течение года — тоже его задача.

Однако программного обеспечения мало; «Пассажиравтотранс» должен записать на модули необходимые ключи и отдать их подрядчику, именно здесь главная проблема. «Система записи ресурса будет отличаться от реализуемой в терминалах метрополитена тем, что все операции будут совершаться напрямую через ресурсы СПб ГКУ «Организатор перевозок» в рамках существующей системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП)», – говорят в комитете по информатизации и связи.

В рамках комиссионных испытаний в конце 2017 года ПАТ все же попытался загрузить ключи на модули по регламенту комтранса, который существует для программного обеспечения метрополитена. Раскошелились и закинули на «Подорожник» 100 рублей, но активировать его в условном автобусе не смогли – система ответила красным крестом, символизирующим, что проезд запрещен. Фактически сервер «Организатора перевозок» не распознал конкретный валидатор.

С тех пор никуда не продвинулись. «Пассажиравтотранс» стал инициатором внедрения активации ресурса «Подорожника» в автобусах, – флегматично комментируют на предприятии. – Сегодня это возможно в метро, но до метро нужно доехать, что означает временные и финансовые затраты для пассажиров. Рабочий прототип этой опции был представлен в октябре на форуме. Однако межведомственного согласования, необходимого для дальнейшего внедрения, до сих пор нет».

За этой формулировкой, по информации «Фонтанки», скрываются многочисленные письма от ПАТа, где он раз за разом просит «Организатора перевозок» все же обеспечить запись ключей на модули SAM AV2 не по «подземному регламенту». Тем более что программное обеспечение для этого имеется. Комитет по информатизации заключил соответствующий контракт еще в 2016 году с ГУП «Информационно-аналитический центр», работы приняты. Вместе с другими улучшениями системы это обошлось в 16,2 млн рублей.

«Организатор перевозок» не смог оперативно пояснить, почему информация не записывается с помощью специально разработанного для «наземников» программного обеспечения. Источники «Фонтанки» говорят, что в учреждении хотели бы видеть систему, интегрированную с метро (хотя сейчас имеем систему метро, не интегрированную с наземным транспортом). Кроме того, «Организатор перевозок» запрашивал подробную техническую документацию на пилотный проект по «Подорожнику». ПАТ готов предоставить ее после проведения конкурса, до тех пор все алгоритмы и протоколы принадлежат подрядчику и являются его интеллектуальной собственностью.

Подобная монополия дает очевидное преимущество метрополитену. Пассажиропоток ПАТ, по статистике самого предприятия, вырос с 319 млн поездок в 2015 году до 323,5 млн в 2017-м. Число пассажиров подземки выше, но стабильно снижается который год. К примеру, за 9 месяцев 2017 года — на 0,9%, до 529 млн. В Смольном объясняли это ростом популярности наземных маршрутов; на самом предприятии, среди прочего, – закрытием станций на многомесячный ремонт, после которого пассажиров сложно переориентировать обратно на метро.

Возможно и другое объяснение неудачи с пилотным проектом. Транспортный и информационный блоки Смольного не первый год живут в ожидании комплексной информационной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (КИСУ). В теории она должна заменить собой и СЭКОП (контроль оплаты), и автоматическую систему управления городским общественным транспортом, которая работает через ГЛОНАСС-навигаторы. На формирование системы в ближайшие 2 года предполагалось направить около миллиарда рублей. Ранее НТЦ «Измеритель», входящий в группу «Штрих», получил контракт на 28 млн рублей на разработку прототипа оборудования. Оно проходило обкатку на 36-м автобусном маршруте. В этой ситуации чиновники могли решить, что незачем менять коней на переправе.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»