Метрострой хочет загнать пешеходов в подземелье

«Смертельный переход» через железнодорожные пути в створе Туристской улицы, о котором недавно писала «Фонтанка», еще пару недель назад был главным «героем» видеопрезентации «Метростроя». Компания давно пытается убедить Смольный наращивать количество подземных переходов в городе. Однако стоимость никто не сосчитал, а город боится закопаться в коммуникации.

После того, как многолетний гендиректор «Метростроя» Владимир Александров оставил летом эту должность и стал спецпредставителем губернатора по вопросам развития подземного пространства, ассортимент тоннелей в городе может резко расшириться. «Фонтанка» писала, что предприятие предложило строить «двухэтажные» перегоны диаметром 12,8 метра (вместо нынешних 10,3). Теперь стало известно, что строители метро разрабатывают небольшой щит для разработки грунта при прокладке подземных переходов.

Как говорят на предприятии, разработка и изготовление проходческой машины для сооружения подземных пешеходных переходов уже идет. Занимается этим Скуратовский опытно-экспериментальный завод из Тулы. Ранее там же были изготовлены щит для перегонных тоннелей (5,6 м) и стволопроходческий комплекс для вертикальных шахт. Помогает в проработке механизма и петербургский «Ленметрогипротранс».

Машина будет отличаться от той же «Надежды», которая прокопала Фрунзенский радиус и перегон «Беговая» – «Приморская», уже хотя бы потому, что речь идет не о круглом в сечении тоннеле. Прямоугольный створ перехода в высоту будет достигать 3 метров, в ширину – 3,6 м, масса комплекса – 170 тонн. Расстояние от поверхности до свода перехода – 5 метров.

Компания, само собой, нахваливает новинку. Сооружение подземного перехода должно занимать не более полугода – от установки забора и разработки котлована до благоустройства. Под стройку надо будет выделять котлован 5 на 10 метров и участок, куда можно сложить оборудование. В теории, это позволяет не перекрывать движение по трассе или ж/д путям.

В Смольном уточняющим вопросам корреспондента удивились. «Метрострой» разрабатывает технологию на свой страх и риск, никаких согласований или предметных обсуждений с чиновниками, судя по всему, не было. «Первый раз слышу, – говорит глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Сергей Харлашкин. – У них уже есть 4 скуратовских щита, но о специальной разработке для переходов разговоров не было».

Вадим Александров утверждает, что для облегчения транспортной ситуации и повышения уровня безопасности пешеходов в городе ежегодно должно появляться минимум 10 переходов. «Их далеко не везде можно сделать, – говорит Харлашкин. – У нас коммуникации сплошняком проложены, их не вынести. А нырять под них — так пешеходы просто не пойдут на такую глубину. Да и стоимость высокая. Так что в каждом конкретном случае надо решать». По словам разработчиков, первой площадкой мог бы стать именно пресловутый переход под железнодорожными путями в Приморском районе, где только за половину 2017-го погибли 6 человек.

Насчет стоимости в компании говорить не спешат – все еще в предпроекте. Два года назад «Фонтанка» писала о том, как «Метрогипротранс» оценил один погонный метр при проходке тоннеля Невско-Василеостровской линии в полтора миллиона рублей, но в «Метрострое» не готовы сравнивать: у подземного перехода в разы меньше площадь сечения, да и сам принцип выработки другой. В 2016 году в Смольном говорили, что стоимость отдельного подземного перехода составляет в среднем миллиард рублей, но это вместе с выносом сетей. Разработчики упирают на то, что из-за небольшой площади строительства всегда можно найти место вовсе без коммуникаций. В любом случае надземные путепроводы значительно дешевле в строительстве, но метростроевцы утверждают, что сэкономят на эксплуатации.

Аналитики считают, что в центре никаких тоннельных переходов не требуется, здесь должны работать наземные средства регулирования. «Чем «центрее», чем плотнее, тем больше город для пешеходов, – говорит эксперт МОО «Город и транспорт» Владимир Валдин. – На Приморском шоссе, конечно, это актуально. Вот под такие транзитные и вылетные магистрали и есть смысл подкапываться. Но еще при проектировании переходы нужно размещать так, чтобы до них не надо было делать 300-метровый крюк и не было соблазна перебежать поверху. Лучше лишний раз приподнять дорогу».

При этом по поводу перехода на Туристской у эксперта как раз есть вопросы к тем, кто метро строит и проектирует: «Почему нельзя было изменить проект и не вытянуть второй выход из «Беговой», как раз за железную дорогу, на Мебельную? Мы бы сразу получили и метро, и подземный переход. А так все, кто будут приезжать на «Беговую», в итоге опять-таки пойдут через ж/д пути».