«Этот господин уплатит за все!» Мода перекладывать затраты на покупателя набирает силу

Чтобы российские авиакомпании могли покупать российские самолеты, а потом обслуживать их, с покупателей авиабилетов думают взять специальную плату. Совсем небольшую, но отказаться будет нельзя. «Фонтанка» заметила, что в последнее время это стало модным: с нас хотят брать деньги и на защиту от БПЛА, и на новые дороги, и на экологию, и на утилизацию машин, и на строительство складов, электросетей, детских садов и кучу еще всего. Просто платить налоги теперь недостаточно.

За последние несколько дней появилось сразу несколько инициатив, объединенных одной логикой: если отрасли нужны дополнительные расходы, одним из источников денег может стать ее потребитель.

Федеральная антимонопольная служба предложила учитывать в тарифах электросетевых компаний расходы на охрану объектов и сотрудников, защитные сооружения, спецтехнику, средства обнаружения и противодействия беспилотникам, а также восстановление поврежденной инфраструктуры. Причем учитывать предлагается и задним числом: обоснованные затраты, которые компании понесли еще в 2022–2025 годах.

Практически одновременно стало известно, что Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают отдельный сбор с авиапассажиров — ориентировочно до 500 рублей с билета на внутренний рейс и до тысячи на международный. Деньги предполагается направлять на удешевление лизинга новых российских самолетов и компенсацию перевозчикам повышенных расходов в первые годы их эксплуатации. По расчетам «Коммерсанта», такой платеж способен принести 200–250 млрд рублей в 2027–2030 годах.

Пока это только предложения. Но сам по себе принцип далеко не новый.

Еще в 2011 году после ужесточения требований транспортной безопасности глава РЖД Владимир Якунин говорил, что бюджетного финансирования не хватает и дополнительные расходы на антитеррористические мероприятия следует включить в тарифы на пассажирские и грузовые перевозки. В 2023 году РЖД вернулась к этой теме и попросила правительство о специальной 1-процентной надбавке к грузовому тарифу на транспортную безопасность. Среди причин называлась в том числе необходимость защищать ключевые объекты от беспилотников. Расходы компании на безопасность в 2022 году превышали 45 млрд рублей.

В петербургском метро подобный принцип давно работает без всякой отдельной строки в билете. В 2018 году первый заместитель начальника метрополитена Евгений Козин сообщал, что около 4 рублей из тогдашних 45 рублей стоимости разовой поездки приходились на обеспечение транспортной безопасности.

А с водоканалами механизм уже закреплен непосредственно в тарифообразовании. Еще с 2016 года в них разрешено учитывать расходы на защиту объектов водоснабжения и канализации от террористических актов, чрезвычайных ситуаций и других угроз. Кроме того, в коммунальных тарифах в принципе учитываются расходы, необходимые для выполнения инвестиционных программ — то есть деньги на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры возвращаются предприятиям в том числе через платежи потребителей.

В теплоснабжении в 2026 году пошли еще дальше. Для отдельных территорий правительство разрешило оперативно пересматривать тарифы, если теплоснабжающая организация тратится на восстановление поврежденных объектов или их защиту. В перечне прямо названы охрана, защитные конструкции, средства противодействия беспилотникам, спецтехника и даже транспорт повышенного класса защищенности.

Автомобилисты участвуют в финансировании инфраструктуры уже много лет. При создании дорожных фондов в 2010 году правительство решило повышать акцизы на топливо в 2011–2013 годах примерно на рубль с литра ежегодно. Дополнительные доходы должны были идти на строительство и содержание дорог. Минтранс позже прямо называл топливные акцизы основным источником наполнения дорожных фондов: только дополнительный рубль с литра образовывал около 94 млрд рублей доходов федерального фонда в 2012 году.

Еще нагляднее работает «Платон». Владельцы грузовиков массой более 12 тонн платят за километры федеральных трасс, деньги поступают в Федеральный дорожный фонд и идут на ремонт дорог и мостов. В 2023 году система принесла фонду 49 млрд рублей, в 2024-м — 52,6 млрд. Власти сейчас постепенно отменяют скидку к базовому тарифу: дополнительные поступления в 2026–2030 годах Минтранс оценивал более чем в 243 млрд рублей.

Железная дорога применяла практически буквальную целевую надбавку. В 2017 году к грузовым тарифам РЖД добавили 2% специально на капитальный ремонт инфраструктуры. Изначально надбавка объявлялась временной на один год, но была продлена. В дальнейшем ее размер повышали — до 3% в 2022 году, 5% — в 2023-м, 7% — в 2024-м.

Городские власти в Петербурге уже как к должному относятся к строительству девелоперами детских садов, школ и прочей социальной инфраструктуры. Подается это как дополнительные расходы самих строителей, но будем друг с другом честными — это все оказывается в стоимости квадратного метра, за который платят покупатели. В том числе и те, кто ни слухом, ни духом про эти детские сады и пользоваться ими не собирается.

У авиапассажиров один инфраструктурный платеж уже появился. С сентября 2025 года действует сбор на реконструкцию аэродромов — базово 150 рублей с пассажира с последующей индексацией. Деньги направляются на возврат инвестиций в аэродромную инфраструктуру, в том числе на обслуживание кредитов.

Отдельно в авиабилетах много лет существует и топливный сбор — способ напрямую переложить на пассажира часть затрат перевозчика на керосин. Российские правила позволяют авиакомпаниям не включать стоимость авиатоплива в базовый тариф, а взимать ее отдельным сбором. Его размер перевозчики меняют вслед за расходами на топливо. Даже война Трампа с Ираном стоит нам денег: авиакомпании начали поэтапно повышать топливные сборы уже с начала марта. Цена «пакетного» тура в Египет выросла на $ 57–110 с человека, в Таиланде средняя «добавка» к цене топливного сбора составила $ 119–129 на человека, а на рейсах во Вьетнам среднее изменение топливного сбора составляет сейчас $ 161–200. В ряде случаев туроператоры просили туристов внести деньги за уже полностью оплаченные путевки. Если не согласен — никуда не летишь.

Теперь к топливному сбору может прибавиться еще один — уже непосредственно на российские МС-21, SJ-100, Ту-214 и другие новые самолеты. Если предложение будет принято, получится, что пассажир через билет одновременно участвует и в обновлении аэродрома, и в экономике производства, и эксплуатации самого воздушного судна.

Есть подобные механизмы и в электроэнергетике. С 2013 года развитие солнечных и ветровых электростанций стимулируется через договоры поставки мощности ВИЭ — ДПМ ВИЭ. Государство прямо описывало цель механизма как обеспечение возврата капитала, вложенного в строительство таких объектов, и необходимого уровня доходности инвесторов. Фактически инвестиционные расходы оплачиваются через стоимость мощности на оптовом энергорынке, то есть прежде всего крупными потребителями электроэнергии.

Только платежи за мощность объектов ДПМ ВИЭ до 2035 года в 2023 году оценивались в 1,58 трлн рублей. Сейчас по этой программе на оптовом рынке работают более 2,4 ГВт солнечных и около 3 ГВт ветровых станций.

Другая давняя энергетическая тема — плата за резерв сетевой мощности. Крупное предприятие при подключении может заказать у сетевой компании, например, десятки мегаватт, а реально использовать лишь небольшую их часть. Сеть при этом должна быть построена и содержаться под весь заявленный объем, а расходы сейчас фактически распределяются между потребителями.

Идею заставить владельцев оплачивать неиспользованный резерв обсуждают как минимум с конца 2010-х. В 2026 году Минэкономики вернулось к ней с механизмом take-or-pay: крупному потребителю предлагается платить за всю максимальную закрепленную за ним мощность независимо от фактического потребления. Пока это тоже проект, а не действующая всеобщая плата.

В Петербурге подобная схема работает и с мусором. С 2022 года, когда город перешел на новую систему обращения с ТКО, тариф для населения стал включать в том числе инвестиционную составляющую на строительство мусороперерабатывающих комплексов. К декабрю 2022 года плата выросла до 9,02 рубля с квадратного метра квартиры — против 5,58 рубля до начала реформы. Сегодня это уже 15 рублей за 1 кв. м. В НЭО прямо объясняли, что часть собранных с потребителей денег должна финансировать создание новых мощностей по переработке отходов.

Наверное, нечестно было бы спрашивать: мол, и ну и где те мусороперерабатывающие заводы? Все же прошло всего четыре года, а их возведение — дело небыстрое и непростое.

Похожая экономика существует и без государственных тарифов. Маркетплейсы последние годы резко увеличивают комиссии и стоимость логистики для продавцов. В июле 2026 года, объясняя очередные изменения, они прямо назвали среди причин рост стоимости топлива и расходов на логистическую инфраструктуру. В другом случае пересмотр условий связывался с возросшими операционными затратами и объяснениями: мы активно строим склады для расширения числа покупателей.

По подсчетам АПЭТ, во втором квартале 2026 года совокупные комиссии и логистические платежи достигали в среднем 42–48% от базовой цены товара. Сами площадки оспаривают методику подобных подсчетов: например, Ozon в сентябре оценивал фактические средние отчисления продавцов за все свои услуги всего в 24,73% от цены проданных товаров. Но в любом случае расходы продавца становятся частью экономики конечной цены товара.

Отдельная история — автомобильный утильсбор. Его платят как за ввезенные в Россию, так и за произведенные здесь машины, однако поступает он не в отдельный фонд будущей утилизации автомобилей, а в федеральный бюджет.

Одновременно российские автозаводы получают промышленные субсидии, которые фактически компенсируют им уплаченный утильсбор — размер компенсации зависит от уровня локализации производства.

В материалах бюджета на 2025 год на такие субсидии было предусмотрено около 819 млрд рублей, на 2026-й — более 1,1 трлн рублей. Среди получателей господдержки — АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, «Соллерс» и другие локализованные производители. Говорить, что «утильсбор с импортной машины напрямую перечисляют АвтоВАЗу», было бы неправильно, но связь между поступлениями от сбора и системой субсидирования отечественного автопрома действительно существует.

Получается, механизмов, при которых необходимые отрасли расходы так или иначе распределяются между ее пользователями, уже довольно много. В литре бензина есть вклад в дороги, в грузовом тарифе — в железнодорожную инфраструктуру, в авиабилете — в аэродромы, в стоимости электроэнергии — в новую генерацию, а в цене товара на маркетплейсе — в логистику площадки.

Теперь к этому перечню могут добавиться защита электросетей от беспилотников и новый пассажирский сбор на российские самолеты. При этом часть таких механизмов уже действует годами, а часть — как нынешние предложения по авиации, оплате сетевого резерва и расходам на защиту от террористических атак — пока остается на стадии обсуждения.