«Самовары» победили. Заправки на колесах решили узаконить

Контейнерные и передвижные заправки, которые еще недавно считались «времянкой» для автомобилистов, уже занимают до 10% рынка, оценили участники отрасли. В Петербурге это порядка 4 млн литров в сутки — или почти полмиллиарда рублей, которые они отвоевывают у сетей. При этом чиновники не собираются ликвидировать их как класс, а наоборот, готовят правила, которые позволят «самоварам» работать в белую.

Природа не терпит пустоты. Работает это и с бензином. Когда на обычных АЗС пропало топливо, рынок предложил альтернативу: ноу-хау явилось потребителю в контейнерах и запрятанных в неприметные фургончики еврокубах, канистрах и даже бочках.

У граждан, которые обсохли прямо на дороге, вопрос «законна ли эта будка?» просто не возникает. А вот государство захотело знать другое: что это за бензин, кто его продает, на какой земле стоит контейнер и почему вчера здесь работала одна фирма, а сегодня уже другая.

На заседании надзорных ведомств, которое прошло на минувшей неделе в Торгово-промышленной палате Ленинградской области, выяснилось неожиданное: государство пока не знает даже точного количества таких объектов. Причем, по словам самих контролеров, такие АЗС способны менять владельцев быстрее, чем инспектор успевает даже подумать о проверке.

Тут важно понимать, что само явление мобильных заправок изобрели еще до нас. Годах эдак в 60-х прошлого столетия в СССР мобильные заправки пустили туда, где не хватало стационарных: к комбайнам в поля, к добытчикам из недр на заимки, на целину к строителям дорог и светлого будущего. Этого требовала плановая экономика и гигантские стройки. В шутку бочки на колесиках называли «самоварами».

На ту пору все, мы помним, принадлежало государству, и контроль за такой АЗС строился по принципу «все под подпись и пломбу». Главным документом, который процесс регулировал, были «Правила технической эксплуатации стационарных, контейнерных и передвижных автозаправочных станций», утвержденные Госкомнефтепродуктом СССР. В них целый раздел был посвящен исключительно ПАЗС.

Читать этот документ интересно и познавательно. Перескажем коротко. Персональную ответственность за работу ПАЗС несли руководители нефтебаз, комбинатов автообслуживания и управлений АЗС. Сама ПАЗС ставилась на учет в ГАИ, а ее водитель был материально ответственным лицом: он вел учет, составлял отчеты и отвечал за сохранность топлива и денег. А вот маршрут движения и точки работы разрабатывали нефтебазы. Площадки, где стояла ПАЗС, согласовывали с административными органами и госпожнадзором.

Зачем это было нужно? В целом, все понятно: топливо — это деньги и риск, сама заправка — объект повышенной опасности: Ну а без четкого учета везде черт ногу сломит — поди узнай, сколько бензина у тебя ушло в комбайны, а сколько дяде Васе в канистры.

В наши же дни продажа топлива «в распив» из бочки стала уделом мелкого бизнеса и предприимчивых граждан. Да что там — любой читатель «Фонтанки» мог бы сдюжить такое при желании.

В момент, когда топливо на бирже и в опте было рублей на 20 за литр дешевле, чем на сетевых заправках, такие мини-АЗС стремительно откусывали долю у ВИНКов за счет низкой цены — «Фонтанка» писала об их успехах. Теперь же они вновь на коне, хотя бензин у них чуть ли не вдвое дороже, чем у грандов: зато он точно есть, и не надо стоять в очереди по два часа.

К чему все пришло в итоге? Можно сказать, к ситуации анекдотической. Рассказала о ней представитель Росстандарта. И без того КАЗС и ПАЗС было немало, а летняя ситуация с топливом увеличила их количество кратно. Например, на одном небольшом земельном участке инспекторы насчитали больше десяти контейнерных АЗС:

— Как грибы! — заметила представитель Росстандарта по Петербургу, Ленобласти и Карелии Ольга Софронова.

Причем достоверной и полной информации о местах работы передвижных и контейнерных АЗС в Петербурге и Ленинградской области, сказала она, у ведомства нет. Не потому, что чиновники не интересуются. Просто заправки появляются и исчезают, а для проверки нужен не только объект, но и конкретное лицо — ИНН, юридический адрес, и человек или компания, которые отвечают за ее работу. Искать таковых в задачи Росстандарта не входит. А рынок — субстанция динамичная. Инспекторы приходят по одному юридическому лицу, а там уже хозяйничает другое.

— Момент смены собственника происходит буквально в течение одного рабочего дня, — рассказала она.

Проверка срывается.

Но так, конечно, бывает не часто, проверять некоторых все же удается. И результаты таких исследований грустные. По данным Росстандарта, в 2024–2026 годах ведомство обследовало 33 контейнерные АЗС. Нарушения обязательных требований нашли на 24 — то есть в 77% случаев. Для сравнения: среди 30 обследованных стационарных АЗС нарушения выявили на 11, или в 36% случаев. То есть, крупные сети — тоже не залог безупречной работы, но риск меньше в два раза.

Это не означает, что три из четырех контейнерных заправок торгуют некачественным бензином: переносить полученный результат на весь рынок было бы некорректно. Тем более что часть точек вообще не удается проверить.

И тут возникает парадокс. Стационарная АЗС стоит на виду: у нее есть касса, чеки, адрес и собственник — то есть контролировать ее проще. А контейнерная заправка — это тень.

— На такие точки уже приходится порядка 10% реализуемого топлива. В Петербурге это порядка 4 тыс. кубометров в сутки, или 4 млн литров, — поделился с «Фонтанкой» глава «Нефтяного клуба СПб» Марат Муртазин.

Цена на такой заправке — отдельный сюжет. «Фонтанка» выяснила, что в разгар дефицита доставка 10 литров в Петербурге стоила около 5 тысяч рублей за выезд плюс 700 рублей за само топливо, а 30 литров — уже 15 тысяч, и это без бензина.

Другая интрига — это то, что в конечном итоге попадает в бензобак вашего автомобиля. Пример. Росстандарт проверил три контейнерный заправки, принадлежащие ИП. Все хорошо, к качеству топлива претензий нет. Но выяснилось другое: вместо заявленного АИ-95 продавался АИ-92.

Сами проверяющие подчеркивают: контейнерная АЗС это не синоним плохого топлива. Но в мутной воде сложно отличить хорошего продавца от плохого.

При этом сам рынок вовсе не предлагает убрать все контейнерные АЗС под ноль. По словам собеседника «Фонтанки», среди них есть компании, которые работают легально и стараются соблюдать правила. Вопрос, скорее, в том, чтобы отделить их от тех, кто использует серые схемы, — а не стричь всех под одну гребенку.

Конкуренция в Петербурге уже выглядит почти буквально: собеседник издания приводит в пример контейнерную заправку, которая, по его словам, стоит прямо перед въездом на одну из АЗС «Роснефти». Насколько законно она работает, эксперт не берется утверждать. Но по его словам, представители службы безопасности сети считают, что нарушений нет.

На этом месте настал черед вопросов. Уже не о топливе, а об учете торговцев.

И тут снова стоит оглянуться на исторические факты.

Посчитать всех, кто продает топливо, было проще пареной репы еще в 1990-х — розничная торговля лицензировалась, а без лицензии заправка была вне закона. Например, в Москве лицензия стоила 30 минимальных зарплат (это порядка 68 тысяч по тем временам) и давалась на 1 год.

А в 2001-м лицензирование отменили, а контроль за мобильными АЗС передали Пожнадзору, Ростехнадзору и Роспотребнадзору. Причем ведомства обязали проверять продавцов на соответствие техническим регламентам. Как собственно и крупный бизнес — хранилища, оптовые терминалы и нефтебазы. Лицензироваться они стали не по линии торговли, а по безопасности. И считать «самовары» на колесах стало некому.

В Новосибирске, например, к процессу подошли творчески — к подсчету привлекли администрации районов. Прокуратура и мэрия кидают в них списки подозрительных координат, а районные чиновники ходят и проверяют. То есть если и наши «трейдеры» совсем распоясаются, можно применить опыт Сибири. В целом же Росстандарт ждет что станет легче после законодательных инициатив.

Отдельный вопрос — где заканчивается ответственность нефтебазы и начинается ответственность продавца. Участник рынка говорит: нефтебаза может отпустить топливо предпринимателю, не имея возможности проверить, куда тот затем его повезет и кому перепродаст. Проследить эту цепочку, по его мнению, должны уже контролирующие органы. На практике, добавляет он, проверке могут мешать подложные документы и отсутствие чеков — то есть ровно то, что делает контейнерную заправку такой удобной для серых схем.

Следом к разговору подключился Росреестр. И здесь выяснилось, что у контейнерной АЗС есть еще одна проблема — земля. Представитель ведомства Ольга Голосная рассказала о случае, когда с виду безупречная АЗС разместилась на «неправильном» участке — на землях сельскохозяйственного назначения.

Вопрос к ФАС вопрос выглядел почти неизбежным: если частная колонка продает бензин втридорога, то кто вообще определяет, сколько она имеет права просить за свой товар?

Представитель ФАС Елена Русанова указала, что универсальной цифры вроде «наценка не более 10%» или «20%» нет. Ведомство следит в том числе за тем, чтобы рост не выбивался из общей картины инфляции, а при резких скачках запрашивает объяснения. И за последние два года, по словам представителя службы, признаков нарушения антимонопольного законодательства на топливном рынке в Ленинградской области не установлено.

Тем не менее, ни один из чиновников не сказал, что контейнерные и передвижные АЗС нужно ликвидировать как класс. Более того, если не можешь их победить — хорошо бы возглавить. И этой цели Росстандарт уже движется — планирует разрешить продавать бензин и дизель с грузовиков-бензовозов и маленьких контейнеров без долгих проверок и лишних бумажек. Чтобы начать работу, владельцу такой заправки будет достаточно просто отправить официальное извещение о том, что он открылся. Пошаговый план для запуска этих правил уже готов.

Первые изменения в нормативные акты должны пройти согласования до конца третьего квартала 2026 года. На 23 сентября запланировано заседание Госкомиссии, где изучат, насколько план готов. Среди предполагаемых изменений — доступ Росстандарта к реестру уведомлений, чтобы ведомство хотя бы знало, кто, где и чем занимается.

На заседании несколько раз прозвучала мысль, что расплодились «самовары» только потому, что спрос на топливо вступил в противоречие со стационарной инфраструктурой. Сам Росстандарт не спорит: контейнер поставить легко, переставить тоже, и персонала на такую точку нужно — раз, два и обчелся.

А бензину, надо сказать, до лампочки, кто владелец контейнера и что написано в кадастре. И водителю, если честно, тоже. Ему нужен бензин. И лучше прямо сейчас.