Поворот на север. Могут ли зерновые терминалы Балтики заменить заблокированные южные порты

Перед страной стоит задача: вывезти на экспорт 50 млн тонн пшеницы и еще чуть поменьше — других злаков, включая кукурузу, а также сою, рапс и подсолнечник. Проблема: т. н. «зерновая сделка» в Черном море окончательно забыта, и сухогрузы с зерном стали легкой мишенью для беспилотников. Судоходство в Азовском и Черном морях, скажем так, сократилось.

Притом, что к прошлому году на мировых рынках пшеница подорожала на 25-40% в зависимости от сорта, заработать на ней — а это в районе триллиона — и заплатить налоги российским аграриям стало очень непросто.

Однако если у наших соседей, оказавшихся в подобном положении, Черное море — это единственный реальный путь вывоза экспорта (еще есть стремительно мелеющий Дунай, который вот-вот потеряет судоходство, и железная дорога в Словакию и Польшу, где украинскую пшеницу, мягко говоря, не ждут), то Россию, как известно, омывают 13 морей. И, конечно, первым приходит в голову Балтийское.

«Фонтанка» пообщалась с экспертами в логистике и прикинула, как порты Финского залива могли бы помочь в этой ситуации. Выводов два: хороший и плохой.

В десятке крупнейших портов по перевалке пшеницы в этом году только два оказались не затронуты атаками: Астрахань и Высоцк. На остальные восемь приходится 82% российского пшеничного экспорта. По нынешним временам триллиона там не перегрузишь. Нельзя сказать, что поставки встали. Если быть точным, за июль они упали всего на 17%. То есть, пока кто-то лает, караваны все же идут.

Однако ситуация довольно нервная: резко выросли ставки фрахта судов, стоимость, а сами суда, чьи владельцы согласны возить русскую пшеницу, находятся с большим трудом. Даже полностью, казалось бы, российская «ФЕСКО» (контролируется Росатомом) объявила об остановке операций в Черном море «до момента выработки решений с учетом факторов риска».

Так что особый интерес сейчас сосредоточен на трех уже действующих в Финском заливе терминалах: АО «Морской порт СПб», ООО «Порт Высоцкий» и ООО «Торговый терминал „Новотранс“». Если первый — это классический универсальный терминал, в котором зерно традиционно — лишь одна из многих номенклатур, причем далеко не приоритетных, то два других — специализированные. Они заточены именно на перегрузку злаков и масличных культур. Причем оба — новые с хорошим оборудованием и перспективами для развития.

На подходе еще один зерновой терминал — тоже в Высоцке, но там, судя по наблюдениям участников транспортного рынка, при почти полностью готовой инфраструктуре запуск тормозят организационные вопросы. Так вышло, что ООО «Высоцкий зерновой терминал», подконтрольный транспортной компании «Технотранс» предпринимателя Виктора Чуйкина, сейчас активно спорит с соседями о земле. Да и перевод из лесного фонда в категорию транспортных угодий несколько забуксовал. Однако, если все эти вопросы удастся решить, Финский залив получит дополнительные мощности в 4 млн тонн. Это не то чтобы спасет ситуацию, но сильно поможет аграриям.

Основатель исследовательского агентства InfraNews, генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов пока что оценивает реальные мощности портов Северо-Запада в 10 млн тонн в год. При искомых, напомним, 50 млн только по злакам.

Другой вопрос, как миллионы тонн зерна из центра и юга России окажутся в Петербурге, Усть-Луге и Высоцке. «Автотранспортом, как сейчас везут в Ростов, это точно будет невыгодно. Зато по железной дороге от Волги до нас доезжать даже проще, чем до Черного моря, по нынешним временам, — рассуждает эксперт. — Чуть посложнее, но не невозможно, будет использовать речной транспорт. С точки зрения логистики даже куда проще тут будет задействовать простаивающие мощности Бронки: поставить мобильный кран с ковшом и перегружать с речных судов на морские — а там вполне встанет балкер на 70 тысяч тонн».

Притом, что в Высоцке уже сейчас введены элеваторы, способные полностью загрузить за раз 2-3 больших сухогруза, говорить о Северо-Западе как о крупном зерновом транспортном узле не приходится.

И хотя все три терминала в этом году показали рост на десятки процентов, это все равно пока слезы, которые не позволяют говорить о полноценной отдаче вложенных денег.

Крупнейший — Высоцк, за полгода перевалил всего 750 тыс. тонн при мощности в 4 миллиона. Его владельцы, семья Поляковых (60%) и Тамаз Цквитишвили (40%) по итогам прошлого года получили выручку в 1,8 млрд рублей и убыток — 820 млн рублей. Впервые за долгие годы. Пришлось занимать дополнительно 250 млн рублей и пока забыть о дивидендах, которых они за последние годы заработали почти 1,5 миллиарда.

Дело в том, что неудачный для аграриев 2025 год снизил перевалку в Высоцке с 1,9 млн тонн до 1,4 миллиона, и себестоимость стивидорных услуг превысила выручку. Риски.

В Усть-Луге ООО «Торговый терминал „Новотранс“» входит в одноименный большой транспортный холдинг, бенефициаром которого является Константин Гончаров. Там в два раза меньше зерна — всего 371 тыс. тонн за полгода. А кассу делает уголь (4 млн тонн) и немного черных металлов. В итоге выручка за прошлый год — 7,6 млрд рублей, а прибыль — 767 млн.

В итоге задел для расширения работы с зерном там тоже есть, но пока что угольная специфика преобладает. Хотя, конечно, технологии перевозки вагонами-хопперами и их перегрузка в балкеры принципиально отличается мало.

АО «Морской порт СПб», бенефициаром которого в открытых источниках указывают Владимира Лисина (через «Первую портовую компанию» и «Румелко»), пока что в самом начале пшеничного пути, хотя и увеличил полугодовой показатель к прошлому году почти втрое. Но, судя по цифрам, тогда было два парохода, а сейчас четыре, так что в реальности это практически ничто. Однако в лучшие годы (например, в 2005 году) «Морпорт СПб» показывал перевалку зерна на уровне 700 тыс. тонн. Это, конечно, даже близко не Новороссийск, но все же.

Каждый раз, когда говорят о резкой переориентации грузов с одного направления на другое, встает вопрос: а что РЖД? Да, у монополиста не очень много резервов для наращивания потоков в адрес портов Финского залива. И будь это не зерно, простаивать бы южным грузам в ожидании вагонов и пропускать встречные.

Однако в данном случае ситуация в корне другая.

«Вопрос зернового приоритета в принципе не обсуждается, потому что если начинают идти составы с зерном, неважно — на экспорт, на внутреннее потребление или в госрезерв, они всегда будут в приоритете. И причина не столько в бережном отношении к хлебу, сколько в специфике груза: зерно самое горючее. Горючее, чем соляра. Опаснее их только сжиженные углеводородные газы и бензины, — объясняет Алексей Безбородов. — То есть зерно стоять не может. Зерно должно быстро ехать на разгрузку, если речь идет о пшенице. Если речь идет о ржи, сое и каких-то еще при этих самых культурах, там, конечно, нет такой степени опасности, но пшеница однозначно самая горючая. Поэтому здесь вообще вопросы всякие отпадают».

Ну и последний вопрос — рентабельность перевозок. Конечно, доставлять пшеницу нашему основному покупателю, Египту, и тем более на крупнейшие в мире мукомольные предприятия в Турции куда удобнее через Новороссийск и Ростов. Но в данной ситуации экономика все же должна отходить на второй план.

Ну и, разумеется, нелишне вспомнить, что аграрный сектор всегда и во всех странах был номером один на получение субсидий от государства и преференций всех видов. Потому что, конечно, прокормить Африку — вопрос политический. А тем более успеть это сделать раньше соседей.