Ничего, нагоним. Как будет ездить беспилотный трамвай по Петербургу

В Петербурге начинают разработку беспилотного трамвая. Он, конечно, не вполне беспилотный, и город к такому не стремится, но картина будущего уже просматривается в документах.

О том, что Петербург начинает разработку своего беспилотного трамвая, стало известно еще в 2023 году, когда «Горэлектротранс», компания Cognitive Pilot («дочка» Сбера и Cognitive Technologies) и ПК «Транспортные системы» подписали соответствующее соглашение. Реализовать на практике оказалось сложнее, и в апреле 2026 года на научно-техническом совете ГЭТа повторно приняли решение о проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

А следом вышло постановление правительства об определении зон эксплуатации так называемого высокоавтоматизированного рельсового транспорта (ВАРТС). Это четыре маршрута:

1. От кольца на ул. Шаврова, 12 — по Авиаконструкторов, Стародеревенской, Оптиков, Гаккелевской до разворотной станции на «Старой Деревне»;

2. От Трампарка № 5 на Сердобольской — по Студенческой, Сердобольской, Большому Сампсониевскому, пр. Энгельса, Светлановской пл., пр. Испытателей, ул. Ильюшина, пр. Авиаконструкторов и, опять же, до площадки на Шаврова;

3. От Трампарка № 7 на Грибакиных — по ул. Грибакиных, Бабушкина, Рабфаковской, пр. Обуховской Обороны, Шлиссельбургскому проспекту, Прибрежной, Тепловозной до пункта техобслуживания ГЭТ «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова;

4. От «Северной верфи» — по Корабельной ул., Кронштадтской, пр. Стачек, ул. Маршала Казакова, Десантников, Петергофскому шоссе до разворотной станции «ЛЭМЗ».

Этот документ был необходим для начала работы. 16 июня ГЭТ объявил конкурс на разработку по максимальной цене 95 миллионов рублей. На всё про всё отпущено 340 дней. И это понятно: экспериментальный правовой режим для беспилотных трамваев (или ВАРТС) введен в Москве и Петербурге в 2024 году сроком на три года.

В столице, как известно, вагоны с автоматическим управлением с осени на нескольких маршрутах в тестовом режиме курсируют с инструктором-водителем в кабине. Петербург, в свою очередь, несколько лет оснащает все новые трамваи системой активной помощи водителю (АПВ): антисон, реакция на препятствие на путях, на превышение скорости от профиля маршрута, на красный сигнал светофора. Но теперь и ГЭТ делает шаг в сторону беспилотника.

Петербург будет переоборудовать под такой трамвай вагон «Богатырь-М» (ЛТС 71-923М2) производства «ПК Транспортные системы» (это предприятие уже оказалось главным поставщиком «беспилотников», в Москве их делают из моделей «Львенок» и «Витязь»). В ТЗ указано, что он не должен быть старше 2022 года, но при этом — уже без гарантийного обслуживания завода-изготовителя. В комплектации — тяговый привод производства ООО «Канопус», тяговые двигатели — ДАТ-72, ну и, конечно, система активной помощи водителю.

Техзадание довольно обширное. Из главного можно отметить, что разработчику предписано пользоваться следующими технологиями:

• нейротехнологии и технологии искусственного интеллекта, в том числе технологии в области компьютерного зрения, машинных рекомендаций и поддержки принятия решений;

• технологии работы с большими данными;

• технологии робототехники и сенсорики (сенсоромоторная координация, пространственное позиционирование, автоматизация управления);

• интернет вещей (в том числе в области автономного принятия решений);

• анализ данных;

• технологическая трансформация процессов, задействованных в создании продуктов и услуг.

Для каждой составляющей есть свои требования. Например, сенсорная система должна видеть препятствия по ходу движения «на дистанции, достаточной для выполнения служебного торможения с учетом текущей скорости»:

• в секторе 10 градусов по азимуту на расстоянии до 90 м;

• в секторе 90 градусов по азимуту на расстоянии до 70 м;

• в секторе 160 градусов по азимуту на расстоянии до 10 м.

Плюс фиксировать малые препятствия малой высоты (не менее полуметра), чтобы на них не наехать, контролировать зоны вдоль бортов (не менее полуметра) с обнаружением пешеходов и машин.

Для геолокации — свои характеристики: координаты надо определять так точно, чтобы тормозить на остановке с погрешностью не более 0,5 метра и позиционироваться по отношению к стрелке с погрешностью не более 25 см. Устойчивость к потере спутникового сигнала (а это актуально) должна составлять не менее 50 метров дистанции (или не менее 15 секунд). Система должна распознавать сигналы светофора любых типов, определять геометрию пути, обнаруживать дорожные знаки.

Отдельный список — это управление исполнительными механизмами ВАРТС, то есть что его делает беспилотником:

• сигнал педали безопасности;

• выбор направления движения (реверсор);

• автоматические выключатели тележек;

• управление приводом токоприемника;

• управление командами на перевод стрелок (под током, без тока);

• тяга;

• служебное и экстренное торможение;

• двери;

• стрелочные переводы дистанционного управления по радиосвязи;

• световые и звуковые сигналы;

• сигнал на аварийное отключение вагона.

При этом после подачи команды задержка на принятие ее к исполнению — не может превышать 100 мс.

Как уже говорилось, в ВАРТС 1-й категории всегда будет водитель-испытатель. В документации есть требования и к его месту. Он должен видеть все сигналы системы, в любой момент иметь возможность принять ручное управление. Кроме того, предусмотрено место сервисного инженера для глубокой диагностики и настройки.

Маршруты, по которым сможет ездить этот вагон, уже называли выше. Задача понятна: в зоне эксплуатации «пилотного беспилотника» должны быть остановки, стрелки, перекрестки, негабаритные кривые, спецучастки. Предусмотрено три режима движения в автоматическом варианте:

1. По выбранному маршруту без остановки на остановочных пунктах и открытия дверей;

2. По выбранному маршруту с остановкой на остановочных пунктах без открытия дверей (длительность остановки — настраиваемый параметр, 5–15 сек.);

3. По выбранному маршруту с остановкой на остановочных пунктах и открытием дверей.

Если замечен отказ критически важных сенсоров, программная ошибка, выход за пределы экспериментальных маршрутов — автоматический режим меняется на ручной. Если водитель-испытатель ничего не предпринимает — трамвай останавливается, включает аварийную индикацию, оповещает пассажиров и водителя, открывает двери (если это безопасно).

Если говорить о расписании, то автоматическая система получает график движения в реальном времени и имеет право нагнать отставание, выглядит это так:

• повышение средней скорости движения без критического превышения установленных ограничений (допустимое превышение номинала ограничения скорости — 2 км/ч);

• сокращение времени нахождения трамвая на остановке (минимальное время высадки и посадки пассажиров — 15 сек.);

• использование функционала системы приоритетного проезда для беспрепятственного проезда перекрестков (создание «зеленой» волны с помощью инфообмена со светофорными постами).

В случае опережения расписания среднюю скорость, наоборот, снижают из такого расчета:

• на участках пути с номиналом от 15 км/ч до 20 км/ч — 2 км/ч;

• от 25 км/ч до 30 км/ч — 3 км/ч;

• от 35 км/ч и выше — 5 км/ч.

«Фонтанка» рассказывала, что сами водители ранее предъявляли претензии к системе активной помощи, говоря, что она тормозит и набирает ход резче, чем человек. Это не подтверждалось статистикой по падениям в салоне. В техзадании на беспилотный трамвай, естественно, прописаны все требования по соблюдению правил, пропуску пешеходов, торможению, высадке пассажиров и т. п.

На фоне случаев, когда один вагон догоняет другой, выделяется такое условие: «Запрещается следовать за впереди идущим поездом на расстоянии менее 60 м при скорости движения до 20 км/ч и менее 120 м при скорости свыше 20 км/ч. Запрещается приближаться к впереди стоящему поезду на расстояние менее 15 метров на прямом участке и менее 60 метров — на спусках». И много других ограничений по скорости и расстоянию применительно к стрелкам, заторам, остановкам и т. д.

Всю работу делят на три этапа: научно-исследовательская часть, изготовление опытного образца с первичными испытаниями и приемочные испытания.

Последний этап, то есть обкатка, займет восемь месяцев и пройдет в два этапа. Чтобы считать, что всё успешно, на каждом из этих этапов должно быть накатано не менее 3 тысяч км (или 150 часов эксплуатации) без ДТП по вине автоматики.

Это понятно, но есть еще один критерий успеха: «Отсутствие технологических и (или) организационных препятствий для перехода к эксплуатации ВАРТС средства 2-й категории», то есть уже без водителя-испытателя, а с инженером в трамвае и оператором на удаленке.

Это следующий этап, но и он, как мы видим, не высаживает человека из кабины. Городские власти неоднократно говорили, что и не стремятся к этому. Буквально недавно глава комтранса и бывший директор ГЭТ Денис Минкин в очередной раз привел аргумент: «200–300 пассажиров — это не грузовик, который везет песок по трассе из Питера в Москву. Там, помимо просто рулежки, возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и ее будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, и в 2100 году тоже».

Так что в какой-то роли — хоть водителя, хоть стюарда — человек в вагоне остается, добавил он: «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем».

Кроме того, следующий этап, а тем более полный беспилот, потребует перестройки и городской инфраструктуры с возможностью ее взаимодействия с транспортными средствами по протоколу v2x, и там речь уже будет идти не только о «зеленой» волне светофоров.