Беспилотник против «ЗиЛ-127» 1956 года. В Петербурге поспорили про инновации в транспорте

В Петербург привезли инновационный транспорт и тут же задались вопросами. А куда он нас привезет? Где пределы «беспилота»? И не пора ли вспомнить про старую добрую механику вместо разговоров об искусственном интеллекте?

В Петербурге 21–23 мая проходит ежегодный международный фестиваль ТраспортФест. В рамках него на Манежной площади и Кленовой улице организована выставка современного транспорта, а деловая программа включает тематические сессии по различным вопросам. В последний день фестиваля — словно в противовес — пройдет парад ретротранспорта.

Цифровизация транспорта, внедрение искусственного интеллекта и «беспилотия» — это сквозная тема всего фестиваля, да и вообще подобных форумов последнего времени. Ее необходимость — и неизбежность — никто не отрицает, но транспортники двух столиц задали неожиданную тональность.

Гендиректор Мострансавто Андрей Майоров на деловом завтраке 22 мая говорил о двух задачах. Первая — производство своих комплектующих для автобусов, в особенности — коробки передач вместо китайских Fast Gear: «Руки нам выкручивают. Они у меня уже во все стороны выкручиваются, но китайцы находят неожиданные стороны».

А вторая — пересмотреть подход к количеству электроники. В качестве примера Майоров привел автобус ЗиЛ 1956 года, который 23 мая примет участие в ретропараде техники: «Он стоял лет 30, наверное, у нас в парке, там чуть-чуть поковырялись, и он поехал. А новый автобус иногда приезжает, встает — и стоит. Механика всегда надежнее».

На это ответил заместитель генерального директора Мосгортранса Владимир Романовский: «Более простые транспортные средства? Наверное, это хорошо, но мы идем по пути большей экологичности. Современные транспортные средства на электрической тяге для нас как для жителей мегаполиса безопаснее».

Гендиректор ПК «Транспортные системы» (основной поставщик электротранспорта для Петербурга) Андрей Юхненко добавил: «Не согласен, что нужно делать что-то проще, дешевле. Мы станем стагнировать и вернемся на 10 лет назад».

Председатель комитета по транспорту Денис Минкин признался: «Меня настораживает дискуссия об ИИ. Не отвлекает ли она нас от реальных проблем, от редукторов, от электродвигателей, от качества выполняемой на сегодня продукции?»

Напомним, Минкин последние несколько лет, до назначения в комтранс, командовал петербургским электрическим транспортом. Поэтому неудивительно, что он вспомнил: «До войны в Ленинграде трамвай возил 2 млрд пассажиров в год. Сейчас 1,7 млрд везут суммарно метро, автобусы, трамваи».

Однако упрощать нельзя, уверен Минкин, и тем более под предлогом удешевления: «Мы 2-3 года назад считали. Если взять трехсекционный трамвай, максимально навороченную штуку с точки зрения систем информирования, навигации и т. д., то вообще вся электроника — это от 7% до 9% в цене вагона. И именно там основной модернизационный ресурс. Телегу мы сильно не поменяем через 10-20 лет, а электронику будем наращивать. Упрощать нельзя, а то мы скатимся».

Из этого разговор закономерно перешел на беспилотные трамваи. Напомним, в Москве с осени 2025 года запущено несколько вагонов, которые в тестовом режиме курсируют с инструктором-водителем. Мэрия столицы не скрывает: ее задача — перейти на полный автопилот без человека в кабине.

В Петербурге другой подход: на городских трамваях уже несколько лет работает система активной помощи водителю и машинного зрения, которая реагирует на препятствия на путях, красный сигнал светофора, превышение скорости, сонливость водителя. Город намерен развивать ее, а не делать ставку на «беспилот». Хотя, пока в городе действует экспериментальный правовой режим, хочет все равно разрабатывать вагон с автопилотированием.

Денис Минкин объяснил, где видит естественный предел «бесчеловечности» в трамвае. «200-300 пассажиров — это не грузовик, который везет песок по трассе из Питера в Москву. Там помимо просто рулежки возникает много гуманитарных проблем. У ребенка ногу зажимает дверью, и ее будет зажимать и в 2026 году, и в 2057-м. Бабушке тяжело зайти в трамвай, тяжело сесть, она падает, не держась за поручень, — и в 2100 году тоже».

А если человек в каком-то качестве, хоть стюарда, все равно остается в вагоне — то почему бы ему не быть водителем? «Люди нам дороги, и водители нам дороги. Мы убирать их не планируем» — подытожил Минкин.

Андрей Майоров еще в первый день фестиваля поучаствовал в выездном совещании комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе, и там речь шла о беспилотных автобусах. По его мнению, экономия есть только там, где нет водителя. Разговоры о ДТП он отмел: «А мы мало попадаем с водителем в ДТП? И нас это не пугает».

На том же совещании представитель Трансмашхолдинга рассказал, что первый заезд вагона «Балтиец» в петербургском метро в режиме автопилотирования намечен на август 2026 года.

Еще недавно председатель петербургского комтранса, а теперь вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов «Яндекса» Валентин Енокаев делит внедрение беспилота на этапы. Сейчас самый простой пример — это робот-доставщик, который ездит по северу Петербурга. Следующий по сложности этап — это внутригородская грузовая логистика, т. е. замена «Газелей» с водителем. Далее — межрегиональная грузоперевозка. И только после этого — перевозка людей.

«Если про перевозку одного человека или небольшой группы мы с определенной уверенностью говорим, то про перевозку большого количества людей [без участия человека] — нет, — признается он. — Стоимость ошибки невероятная. В случае технологического инцидента как снимать с линии — не совсем понятно. Так что в ближайшей перспективе это вряд ли произойдет».

Зато точно произойдет на всех уровнях ниже, считает Енокаев. Недаром «Яндекс» привез на выставку свое роботакси, которое накатывает опыт в Москве и «Сириусе». «Я вижу, что в 2028 году начнется коммерческая эксплуатация беспилотного такси, это правда. И мы к этому готовимся с разных сторон», — заявил он.

Денис Минкин, в свою очередь, полагает, что большинство неверно себе представляют архитектуру будущего «беспилотия». «Всем кажется, что будет интеллектуальный автобус, трамвай, такси, на борту которого будет мощный процессор, датчики, камеры. Все это будет анализироваться в процессоре, и он сам будет принимать решение в реальном времени. На мой взгляд, это этап ложный. Он пройдет через сколько-то лет».

Только в этот момент и начнется массовое внедрение беспилота, а эксперименты с автономией самого транспортного средства — «ради попробовать», считает Минкин. Аналогию он видит в вооружении: там тоже технология развивалась по принципу «выстрелил и забыл», чтобы автоматика на самом снаряде доводила его до цели. Сейчас же все наоборот — за объектом тянутся километры оптоволокна, потому что захват цели из центра надежнее, как и связь.

Енокаев включился в этот батл: «Подходу, о котором говорит Денис Юрьевич, много лет, и он работает в замкнутых системах — метрополитен, в каком-то смысле трамвай, карьеры, строительная техника, то есть там, где есть ограниченная зона и можно установить правила для всех присутствующих [в контуре]. Это построение автопилота через алгоритмы».

Попытки построить такую же систему на дорогах общего пользования предпринимались — в том числе и «Яндексом».

«Все они привели в точку, откуда уже сложно развиваться: количество событий, которые надо описать и алгоритмировать, бесконечное множество, — объясняет Енокаев. — Побороться с этим было невозможно, пока не произошел технологический рывок в параллельной отрасли больших языковых моделей, когда через черный ящик, аккумуляцию всего описанного опыта человечества мы пришли к ChatGPT, Алисе, Гигачату, DeepSeek и т. д. Идея научить машину принимать решения на основании аккумулированного водительского опыта, который переводится в ИИ, дала невероятный скачок.

Сейчас как раз выполняется задача накопить и описать водительский опыт. Из машин, одна из которых стоит на Манежной площади, лишь 10% действительно катаются в автономном режиме — остальные с водителем «познают мир».

Cейчас разработчики стремятся к так называемой четвертой степени «беспилотия»: описанная среда, в которой движется автономное средство по знакам, светофорам, улицам и т. д., а решение принимается именно на борту. Пятая — это уже совсем космос, не описанные вещи — «должна машина выехать в степь Казахстана и куда-то доехать»; об этом пока речи даже не идет.

Помимо технологической задачи, предстоит большая законодательная и юридическая работа. К примеру, Андрей Майоров удивился: чтобы включить автобусы в тот самый экспериментальный правовой режим, который сейчас действует в Петербурге и Москве для беспилотного рельсового транспорта, нужно вносить изменения в правительственное постановление. А это в лучшем случае конец года, согласования на это надо получить у десятков субъектов.

Беспилотный транспорт, то есть высокоавтоматизированное транспортное средство (ВАТС), — это вообще новая сущность для России. На профильной сессии руководитель специальных проектов Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Гаяне Карапетян рассказала, что подготовлен специальный законопроект, который планируется к принятию в 2026 году. По ее словам, одна из его задач — распределить ответственность по всему кругу лиц, которые будут иметь отношение к ВАТС, — от производителя до пользователя.

Осведомленный собеседник рассказал «Фонтанке», что закон, как и обычно, будет скорее рамкой, в которой будет развиваться новая отрасль, там определены ключевые понятия, правила сертификации и т. д.

«Конкретно, кто будет отвечать в случае ДТП — нет, конечно, там этого нет. И быть не может. Это очень сложная задача, — говорит он. — Сейчас в ПДД есть ключевая фигура — водитель. Он может принять неверное решение и понести то или иное наказание (дальше уже дополнительные обстоятельства — умысел, страховка и т. д.). А машина не может принять неверное решение. В нее могут заложить неправильный алгоритм. Но что тогда получается — что за все будет нести ответственность разработчик? Предположим, на стадии эксплуатации 10 машин, 100 машин. А если речь идет о миллионе транспортных средств?»

Примерно о том же говорит и Енокаев. По его словам, даже на 4-й стадии «беспилотия» нужна будет связь с центральным офисом, потому что есть затруднения, из которых машину может вывести только диспетчер. «Все эти новости, мол, машины с автопилотом тупят, собрались в каком-то узком месте — это происходит из-за того, что они не могут нарушить в нестандартной ситуации. Им нужно одобрение от диспетчера, который снимает ответственность с разработчика».