Везут, но не производят: затормозит ли рост утильсбора продажи китайских автомобилей в России

Как изменился авторынок за последние 2-3 года и что его ждет дальше — обсудили участники круглого стола «Фонтанки» 24 сентября.

В 2024 году продажи машин в России демонстрируют хороший рост.

— По итогам 8 месяцев продажи новых автомобилей выросли на 65%: в прошлом году всего продали чуть больше миллиона «китайцев» в России, в этом году миллион сделали уже за 8 месяцев, — рассказал Игорь Фролов, управляющий автохолдинга РРТ. — Прогноз на год — 1,54–1,6 млн автомобилей. И это несмотря на то, что повышается утильсбор и выросла ключевая ставка: кредитование растет и спрос сохраняется.

Если посмотреть на структуру рынка, то 60% в прошлом году пришлось на китайские автомобили, 30% — на отечественный автопром, а оставшиеся 10% — это «сборная солянка», которая приезжает по параллельному импорту: европейские, корейские, американские автомобили, сообщил эксперт.

Конечно, частично рост продаж в 2024 году связан с эффектом низкой базы. В 2022 году, когда европейские марки уходили из России, было продано всего 600 тысяч новых автомобилей. Спрос-то был, но на фоне дефицита предложения, отметил Игорь Фролов. В 2023 году уже завезли «китайцев», и спрос пошел вверх. Сейчас в Российской Федерации, по словам эксперта, продается около 30 китайских марок. Но с учетом того, что в самом Китае их производится больше 90, потенциал развития рынка еще, безусловно, есть.

— Сейчас потребитель может выбрать любой автомобиль, какой его душе угодно, — добавил он, — но, скорее всего, он будет китайским.

— Последние два года у нас идет стабильный рост продаж, — подтвердил Евгений Кабанов, генеральный директор ООО «Аларм-моторс Лахта». — Связано это в том числе с отложенным спросом 2022–2023 годов, когда из-за дефицита не были реализованы все потребности покупателей. Мы достаточно успешно в свое время переориентировались, и плюсом стало то, что мы с китайскими марками работаем уже больше четырех лет.

В портфеле холдинга Haval появился еще до событий февраля 2022 года, и ко времени, когда стали уходить европейские и корейские бренды, уже был накоплен опыт взаимоотношений с китайскими партнерами, отметил он.

— Мы не разорвали отношения с теми, кто ушел, остались сервисными партнерами и продолжаем обслуживать те марки, которые продавали раньше, — отметил Евгений Кабанов. — Но во всех наших дилерских центрах теперь продаются китайские бренды.

Сейчас в России сформировалась ТОП-4 «китайцев»: это Haval, Geely, Chery и присоединившийся к ним в последнее время Changan.

Эксперт добавил, что конец года обещает быть достаточно напряженным, потому что все китайские производители везут в Россию большой объем автомобилей — и их надо будет продавать.

— В текущей ситуации с утильсбором приоритет будет у тех компаний, производство которых располагается на территории России, — дополнил Евгений Кабанов. — Но из китайских полноценное производство на данный момент есть только у Haval. Еще ряд брендов производятся методом крупноузловой сборки на заводах, которые покинули наши бывшие партнеры. Плюс российские бренды — Sollers и «Москвич», — в основе которых также лежат китайские автомобили.

Тенденции в банковском кредитовании отражают общую ситуацию в автобизнесе.

— Мы видим высокий спрос на автокредитование, — комментирует Вера Тучкова, заместитель начальника управления розничных продаж ВТБ. — За 8 месяцев провели почти 20 тыс. сделок на сумму более 30 млрд рублей. Это более чем в 2,5 раза превышает результаты за аналогичный период прошлого года как в количественном выражении, так и в денежном. И большую часть у нас составляют, естественно, китайские марки.

Топ-5 китайских брендов, по версии ВТБ, выглядит так: на первом месте — Changan, на втором — Omoda, пятерку замыкают Haval, Geely и Chery.

Она отметила: по мере наполнения рынка китайскими марками увеличивается доля новых автомобилей в структуре автокредитов. В продажах банка в Санкт-Петербурге она всегда была высока, но если в IV квартале 2023 года на новые автомобили приходилось 54%, то во II квартале 2024 года — уже более 70%.

— Этому способствуют совместные программы банков и автопроизводителей, — пояснила Вера Тучкова. — Ставки по ним существенно ниже, чем по стандартным автокредитам, которые как раз дорожают. Плюс к этому Центробанк предпринял ряд мер по охлаждению рынка автокредитования. Поэтому в сентябре мы увидели небольшой спад: на 8-9% — как раз за счет роста ставок и риск-политики ЦБ. Но благодаря опережающему росту и высокому спросу до конца года мы все равно обновим рекорд по продажам автокредитов.

Одна из причин роста спроса на автокредиты — высокая стоимость машин, не позволяющая купить их без привлечения банковских средств.

— Если раньше основные выплаты приходились все-таки на ипотеку, то сейчас многие отказываются от приобретения квартиры, а покупка машины в семье становится чуть ли не главным расходом на много лет, — комментирует Антон Кириков, управляющий филиалом «Петербургский» АО КБ «Солидарность». — Спрос на автомобили обусловлен в том числе постоянным ростом цен на них, растущей неопределенностью в целом — вкупе со слабым курсом рубля. Люди постоянно боятся обесценивания денег, которые они зарабатывают, поэтому стремятся как можно быстрее приобрести те товары, которые продолжают дорожать.

По его словам, человек, который купил машину три года назад, сейчас может продать ее за те же деньги, за которые купил, иногда даже с учетом процентов по кредитам и того, что автомобиль уже стал трехлетним. Поэтому стоимость владения фактически заключается в затратах на бензин, расходники и страховку.

Сейчас ожидается очередной скачок цен на машины в связи с планами Минпромторга по повышению утильсбора в ближайшие пять лет. Это также заставляет активнее покупать автомобили, говорит Антон Кириков. Он также напомнил, что китайские в России в полтора-два раза дороже, чем непосредственно в Китае.

— Понятно, что основная часть этой разницы приходится на налоговые платежи, но все равно для китайцев наш рынок очень привлекателен, — добавил он. — И в более выигрышной позиции оказался концерн Great Wall, который вышел в Россию еще до пандемии и сделал ставку на локализацию своей марки Haval.

За последнее время китайский автопром сделал большой шаг вперед, изменив представление о качестве своих машин.

— Китай улучшил не только техническую, но и дизайнерскую часть, — отметил Антон Кириков, — они приглашали дизайнеров ведущих европейских марок, поэтому сейчас их машины выглядят весьма привлекательно и внешне, и по технической составляющей.

Это подтверждает в том числе и появление вторичного рынка подобных автомобилей — пока еще нет 5-7 летних машин, купленных в России, но частично они импортируются. А значит, сам цикл жизни китайского авто уже удлиняется — притом что эксплуатируются они в достаточно экстремальных погодных условиях, например, на Дальнем Востоке и в Китае.

Вера Тучкова добавила: по данным ВТБ, в августе импорт новых машин превысил в 2,5 раза объем ввоза авто с пробегом, при этом 9 из 10 новых были ввезены из Китая. Среди машин с пробегом китайские бренды также начинают отвоевывать долю: если раньше лидерами были японские, то в августе их доля снизилась с 80% до 50% — в том числе за счет «китайцев».

Из китайских в России пока недостаточно представлены электромобили, хотя именно на них делают ставку производители в последнее время, конкурируя даже с такими лидерами рынка, как Tesla. Это связано в том числе с блокирующими пошлинами и прочими ограничениями на бензиновые двигатели в Европе, тогда как в нашей стране пока инфраструктура к такой перестройке авторынка не готова.

Электромобили тоже есть, но чаще всего это второй, третий или даже четвертый автомобиль в семье, потому что на дальнем расстоянии он пока не может заменить автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, или с дизельным двигателем, или с гибридной версией автомобиля.

— Пока электромобили рассчитаны на 200-300 км пробега на одной зарядке — это совсем городской формат с учетом наших расстояний, — говорит Антон Кириков. — Но уже появляются автомобили с последовательными гибридами, когда двигатель внутреннего сгорания не участвует в движении самой машины, а нужен для того, чтобы заряжать батарею. Это позволяет проезжать до 1000 км.

Если не считать электромобили, то за последние полтора года китайские производители насытили российский рынок практически во всех сегментах, отмечает Евгений Кабанов.

По его словам, российский рынок уже пополнился и в премиальном сегменте: есть пример внедорожника Tank от Great Wall, на российский рынок официально вышел бренд Aito от Seres и Huawei. В среднем ценовом сегменте есть Omoda, Geely, Chery, Haval.

— Есть и масс-маркет, и сегмент для таксопарков, и для корпоративных клиентов — как для служебного, так и для частного использования, — говорит Евгений Кабанов. — Но каждый год в Китае на рынке появляются новые марки, какие-то старые исчезают, поэтому на наш рынок идет достаточно сильная экспансия «китайцев», особенно в связи с тем, что в Поднебесной идет сокращение потребления. И, с учетом пошлин на европейском и американском рынках, Россия будет привлекательной: у нас есть необеспеченный спрос и не нужно конкурировать с локальным брендом.

Игорь Фролов отметил, что покупателям, конечно, хотелось бы чего-то побюджетнее.

— Если в 2020 году средняя стоимость машины составляла у наших клиентов 1,5 млн рублей, то сейчас — 3 млн рублей, а за последний месяц выросла до 3,6 млн, — говорит он. — Поэтому, конечно, не хватает чего-то подешевле. Раньше это были KIA Rio, Hyundai Solaris, которые производились по 200 тыс. в год только в Санкт-Петербурге. Сейчас такого седана в продаже нет — есть Lada, но на нее не пересядут люди, которые ездили на корейских автомобилях. И если появится предложение в сегменте до полутора миллионов рублей, то рынок, конечно, вырастет.

При этом до сих пор выбор китайского автомобиля в России многие «оправдывают» тем, что больше нечего: еще сильна привычка к европейским и корейским брендам, отмечает Игорь Фролов. Между тем «китайцы» уверенно входят в топ-20 мировых марок по объему продаж, то есть экспансия автопрома из Поднебесной распространяется на весь мир.

— Хочется, чтобы наш потребитель понимал: китайские автомобили — это уже не те машины, которые 10 назад гнили, ржавели, а их технологии были украдены или в лучшем случае для их производства куплены старые конвейеры, — добавил он, — такого уже нет.

Антон Кириков рассказал: когда таксопарки столкнулись с тем, что машины «ушедших» брендов надо обслуживать, было принято решение перейти на китайские. Но единственным седаном на рынке был китайский JAC, который, кстати, производится в Казахстане. И тогда была закуплена достаточно большая партия таких машин для использования в качестве такси.

— Нехватка седанов сохраняется и по сей день, вариантов не так уж много, — добавил он. — Та же марка Honchi — сегодня единственная в сегменте седанов, которая подходит для использования в такси бизнес-класса. Китайцы считают, что наш рынок нацелен в основном на кроссоверы, и везут именно их, а седанов формата «соляриса» или «поло» так и нет.

Вера Тучкова подтвердила, что рост цен на автомобили повышает и средний чек по кредиту — с начала года на новые авто он вырос на 10%. Антон Кириков дополнил, что при стоимости автомобиля 3–3,5 млн рублей средний чек кредита составляет около 2 млн.

Покупкой автомобиля работа с компаниями-производителями не ограничивается. Владельцам хочется понимать, как дальше будет обстоять дело с сервисом и запчастями.

— Тут нужно смотреть, насколько у бренда долгосрочные планы по нахождению в России, — комментирует Евгений Кабанов. — Например, у Haval наличие собственного производства в стране уже позволяет думать, что они не прекратят в одночасье бизнес. Остальные из топ-5 брендов также присутствуют давно, и ситуация с запчастями у них вполне положительная: значительные объемы деталей сосредоточены на центральных складах запчастей, есть хабы по регионам продаж автомобиля. Разве что по каким-то локальным позициям можно ожидать увеличенного срока поставки, но так было всегда и даже с европейскими брендами. В таком случае эта запчасть планировалась к производству, а потом привозилась.

По его словам, производители ориентируются на количество запчастей, потребляемое дилерами.

— Соответственно, те марки, которые только заходят на наш рынок или работают с небольшим объемом продаж, не могут себе позволить создавать объемные склады запчастей, — пояснил Евгений Кабанов. — А если это новая китайская марка, то они и сами могут не знать, какие детали могут выйти из строя и потребоваться для гарантийного или текущего ремонта. Тогда у владельцев возникают риски долгого ожидания запчастей, а у дилера — сложность с удовлетворением запроса в соответствии с законом о защите прав потребителя. Поэтому мы ориентируемся, в первую очередь, на те марки, которые уже закрепились на нашем рынке и активно развиваются, либо на другие суббренды известных концернов, т. к. мы ожидаем, что в 80–90% случаев будем обеспечены запчастями, и наши потребители не будут предъявлять к нам претензий.

По словам Игоря Фролова, контейнеры с запчастями из Китая приходят сейчас в среднем раз в неделю, а 80% запчастей есть у крупных импортеров на складах.

— На европейские машины найти запчасти уже сложнее, — подчеркнул он.

— Это еще один аргумент к тому, чтобы все-таки приобретать автомобили, представленные официально на нашем рынке, потому что логистические цепочки удлиняются и заплатить за что-то в Китае тоже нелегко, — говорит Антон Кириков. — К тому же по машинам, которые приходят серым образом, каталоги запчастей очень запутаны, машины не русифицированы должным образом.

Политика китайских производителей по стимулированию продаж также выражается и в субсидированных программах кредитования.

— Те автопроизводители, которые нацелены на стратегическое развитие отношений с Россией, налаживают системные отношения с банками и предлагают программы, интересные и клиентам, и нам, — комментирует Вера Тучкова. — Поэтому для нас автокредитование сейчас — одно из самых прибыльных направлений и действительно драйвер розничного бизнеса. И как раз по топовым брендам, возглавляющим рейтинги продаж, самые комфортные условия кредитования.

Она заметила, что портфель автокредитов ВТБ в Санкт-Петербурге вырос с начала года почти в два раза и сейчас составляет 51,6 млрд рублей.

По оценкам дилеров, сейчас в кредит приобретается 90–95% автомобилей.

— Ожидаемое дальнейшее повышение ключевой ставки, повышение утильсбора — все это стимулирует спрос на машины, а денег для внесения полной стоимости либо нет, либо покупатели предпочитают положить их на депозит по текущим высоким ставкам и выиграть на разнице в процентах по сравнению с субсидируемыми программами, — говорит Евгений Кабанов. — Поэтому автокредитование и растет на 80% к прошлому году.

— Если вспомнить, что за последние 4 года стоимость машины возросла в два раза, а субсидированные кредиты — это, по факту, почти бесплатные деньги с учетом инфляции, то нет смысла ждать 2-3 года, пока машина еще подорожает, — добавил Игорь Фролов, — тем более что сейчас процент одобряемости кредитов достаточно высокий.

Антон Кириков напомнил, что политика Центрального банка нацелена сейчас на охлаждение розничного кредитования во всех его проявлениях. Поэтому банкам приходится быть более осмотрительными, чтобы — в случае нарастания кризисных явлений — не столкнуться с огромным кризисом неплатежей.

— Мы с нашими партнерами — дилерами — подписываем меморандум, когда дилер обязуется помогать банку в реализации автомобиля, если вдруг придется его изымать в счет уплаты кредита, — рассказал он.

То, что у «китайцев» большое будущее в России, никто не сомневается — оно уже стало настоящим.

— Расширение модельного ряда, наличие гарантий, развитие рынка запчастей — это делает китайские автомобили все более привлекательными для клиентов, — говорит Вера Тучкова. — Банки, в свою очередь, будут усиливать работу с брендами из КНР и предлагать им выгодные условия кредитования.

Игорь Фролов добавил, что увеличение утильсбора подводит рынок к следующей ступени — локализации китайских брендов, в том числе на пустующих заводах ушедших компаний.

— Два последних года очень многие говорят о своем желании что-то производить, — отметил он. — Но, к сожалению, пока только Haval развернул производство — и это случилось еще до пандемии. Сейчас со стороны правительства идет принуждение, но китайские партнеры пока неохотно заходят: то ли не хотят делиться технологиями, то ли пока устраивает тот заработок, который есть.

В 2025 году мы увидим, кто все-таки решится начать конвейерную сборку по 100-200 тыс. машин в год — и именно эти бренды будут жить у нас долго, считает он.

— В ближайшие 3-5-7 лет возврата европейских и корейских брендов к нам не произойдет, а может быть, его и вообще не произойдет, — говорит Евгений Кабанов. — А среди китайцев приоритетом будет пользоваться тот, кто инвестирует в производство в России. Конечно, им удобнее привозить сюда готовые машинокомплекты, чтобы осуществлять минимальное количество операций, но заводы так не могут существовать — это слишком большие издержки на содержание предприятия, которое может красить, варить, изготавливать детали.

Возможно, в Китае видят риски вторичных санкций либо действительно их устраивает маржинальность, которую они получают в России на фоне дефицитного рынка.

— Если кто-то из «большой пятерки» брендов решится на масштабное производство в России, то доля остальных марок автоматически сократится из-за неконкурентности в ценообразовании, — резюмировал он.

— У китайских производителей в целом и автопроизводителей в частности есть два основных аспекта в плане бизнеса, — говорит Антон Кириков. — Во-первых, это огромный внутренний спрос: китайский рынок сам по себе практически безграничен за счет количества народа и постоянно растущих доходов. Второй важный аспект — это себестоимость производства, включая затраты на рабочую силу, энергию и т. п. В частности, поэтому многие европейские и американские автопроизводители переносят свои заводы в эту страну. И именно поэтому китайские производители получают огромное конкурентное преимущество на мировом рынке.

Соответственно, для китайских компаний открытие производств в России — это, во-первых, инвестиционные затраты, а во-вторых, увеличение себестоимости. Поэтому как будет найден компромисс между политикой российских властей, постоянно повышающих пошлины, и политики китайцев, которые рассчитывают свою доходность, — пока непонятно.

— Не стоит ожидать в ближайшем будущем большого увеличения локализации, но именно за этим будущее рынка. Пока же мы все находимся в ожидании, — констатирует Антон Кириков. — Сейчас можно предположить, что рынок будет двигаться по горизонтальной прямой — по продажам, количеству представленных марок и т. п. И в ближайший год важно сохранить стабильность и удержать те рубежи, которые были взяты в предыдущие годы. А вот где-то через год — при сохранении прочих вводных — можно будет подумать о развитии.