Кто в Африку, кто в Америку. Петербургский порт переживает контейнерный ренессанс

Перевалка грузов на контейнерных терминалах Петербурга демонстрирует небывалые рекорды. За четыре месяца этого года совокупный объем вырос почти в два раза: до 4,5 миллиона тонн с 2,6 миллиона, или с 273,9 тысячи TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до 473 тысяч. В относительном выражении это +44% к прошлогодним показателям.

Рекордсменом роста стал «Первый контейнерный терминал», который сумел нарастить грузооборот почти в восемь раз, до 87,3 тысячи TEU. Мощный прорыв случился и у «Петролеспорта», который перевалил в пять раз больше, чем годом ранее, — 98,95 тысячи TEU.

Если говорить обо всём Балтийском бассейне, хорошо рванул порт Калининграда, где грузооборот вырос почти в два раза, до 76,9 тысячи TEU. А в Усть-Луге и вовсе рекорд рекордов — прирост грузооборота почти в 10 раз. Но это — в относительных показателях. В натуральных это лишь 2,8 тысячи TEU против 0,3 тысячи годом ранее. Там как до 2022 года не были востребованы контейнерные мощности, так ничего и не изменилось.

Впрочем, сверхдостижения этого года во многом обусловлены эффектом низкой базы: за весь прошлый год Большой порт Петербурга был загружен всего на 44%, а Калининграда — на 20%. Стоит напомнить, что из-за разрыва логистических цепочек и отказа от захода в Петербург крупных западных контейнерных линий в начале 2023 года два крупнейших терминала в порту практически простаивали. Теперь можно предположить, что кризис в целом преодолен, и в ПКТ с «Петролеспортом» вернулись грузы.

Значительный вклад в прирост грузооборота в Балтийском бассейне оказал рост экспорта: в 2,3 раза, до 2,1 миллиона тонн, или в 1,9 раза, до 234,5 тысячи TEU, если считать в контейнерах. И основная заслуга в этом — у Большого порта Петербурга, который за четыре месяца этого года перевалил 2,1 миллиона тонн грузов против 0,9 годом ранее, или 223,6 тысячи TEU против 122,8 год к году.

Дальний Восток, наоборот, позиции начал сдавать. Общий грузооборот за четыре месяца этого года упал на 7,4%, до 8,4 миллиона тонн (в контейнерах — на 2,6%, до 825,1 TEU). Если присмотреться к игрокам Дальневосточного бассейна внимательнее, заметно просел гигант «Владивостокский морской торговый порт»: на 12,7 % — до 2,4 миллиона тонн грузов.

Секрет тенденции к снижению грузооборота на Дальнем Востоке тоже кроется в экспорте. Но, в отличие от растущей Балтики, восточные ворота страны он тянет вниз: падение на 25,6%, до 2,3 миллиона тонн (или на 16,1%, до 230,4 тысячи TEU).

Как отмечает управляющий партнер ООО «Инфра Проекты», доцент Высшей школы экономики Алексей Безбородов, в падении общего объема перевалки грузов на Дальнем Востоке по большей части виноваты пропускная способность Транссибирского железнодорожного сообщения и проблемы с возвратом в Китай порожних контейнеров из московского региона.

Транспортная система России устроена таким образом, что приоритет отдается перевозке груженых вагонов и контейнеров. Именно поэтому пустые контейнеры надолго застревают в Москве и по пути назад. И Китаю, перманентно испытывающему дефицит тары, проще заказать новые контейнеры, чем дожидаться пустых, рассказывает Алексей Безбородов.

Кроме того, различные группы лоббистов постоянно оказывают давление на РЖД в предоставлении приоритета тем или иным грузам при доставке на Дальний Восток и обратно. Те же нефтепродукты, уголь и металлургия зачастую оказываются в более выгодном положении. Контейнеры вынуждены уступать им дорогу, что осложняет их доставку из Владивостока в центральные регионы. В итоге всё это сказывается и на логистике, и на стоимости доставки грузов и вынуждает логистические компании всё же искать морские пути вместо сухопутных.

Возрождение интереса к Петербургу связано и с глобальным переосмыслением транспортных цепочек. Эксперты рассказывают, что до 2022 года большая часть контейнеров приходила в Петербург из европейских хабов, таких как Роттердам, Антверпен или Гамбург. Именно туда исторически швартовались огромные океанские контейнеровозы из Китая, а затем местные терминалы распределяли грузы, и к нам приходили уже меньшие суда регулярных морских линий.

Как раз отказ этих регулярных линий от судозаходов в Россию весной 2022 года и поставил петербургских контейнерных стивидоров на грань выживания. Потребовалось без малого два года, чтобы создать и поставить на поток новые транспортные артерии. Всё это время роль главных морских ворот для Китая выполняли дальневосточные порты, рост перевалки контейнеров в которых почти полностью соответствовал падению в Петербурге, отмечали представители таможенного ведомства России.

Почему нельзя возить контейнеры напрямую в Петербург — понятно. Наибольшая рентабельность в трансконтинентальных перевозках, разумеется, достигается при использовании самых крупнотоннажных судов с осадкой, рассчитанной на океанские переходы. Подходы же к Балтийскому морю и Финскому заливу ограничены Датскими проливами (в меньшей степени), а далее — глубиной Морского канала перед самим портом Петербург — 11 метров.

Таким образом, чтобы эффективно доставлять контейнеры в Петербург, всё равно где-то требуется их перегрузка с океанских гигантов на более мелкие суда. О том, что всё это время шел поиск таких хабов, рассказывали и западные СМИ, и российская пресса. Среди наиболее подходящих назывался марокканский Танжер. Уже в 2023 году он был признан крупнейших портом Средиземноморья, а российские металлурги уверенно говорили о нём как о наиболее перспективной точке для транзита. Именно они, кстати, чуть ли не больше всех пострадали от отказа голландских портов принимать российские грузы в 2022 году. Развитие транзита в Танжере также дало мощный стимул для реинкарнации в Петербургскому порту.

Еще одной интересной точкой стал Порт-Элизабет в ЮАР. Российские операторы также организовали прямую линию туда в 2023 году. Актуальность этого совершенно неочевидного, на первый взгляд, транзитного центра особенно заметна стала в связи с геополитическими трудностями на Аравийском полуострове и в Красном море. Разумеется, полностью перекрыть Суэцкий канал йеменским хуситам не удалось, да у них, кажется, и не было такой цели. Однако океанские линии получили лишний повод вспомнить о пути в Европу вокруг Африки. Так что и это направление дало лишний толчок к росту грузооборота в Петербурге.

Ну и не стоит забывать о росте торговли с Южной Америкой. Российские чиновники отчитывались о 25%-м увеличении товарооборота с этим регионом в 2023 году. Основной прирост пришелся на российский экспорт — в 2,3 раза, и главными товарами стали пшеница, удобрения, нефтепродукты и многие другие товары, для которых рынки в Европе и США оказались закрыты. За южноамериканские грузопотоки Петербург конкурирует уже не с Дальним Востоком, а с Новороссийском, и, как показывает статистика, ему тоже есть что противопоставить.

Денис Лебедев, Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»